車輛之所以能經受住各種道路的考驗，懸掛系統是最大的功臣。今天我們就來分析壹下目前市面上常見的幾種懸掛類型，以及各自的優缺點。
獨立懸架
獨立懸架是指每個車輪單獨通過壹個懸架系統安裝在車身或副車架上，車軸采用斷開式設計。
采用這種懸掛設計時，當兩側車輪發生撞擊時，不會相互影響，避免了車身不必要的跳動和晃動。
而且這種懸架系統整體重量輕，緩沖和抗振能力強，更多的用於車輛的前懸架設計，從而提高車輛的乘坐舒適性。然而，這種懸掛系統的結構相對復雜，並且調整成本和制造成本也高。
非獨立懸架
非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由壹個整體式車橋連接，車輪與車橋壹起通過懸架系統與車身連接。
非獨立懸架系統具有結構簡單、成本低、強度高、易於維護等優點，但其舒適性和操縱穩定性相對較差。
而且壹側車輪跳動時，另壹側車輪也會有不同程度的跳動，自由度也較小，所以不適合家用車，更多用於貨車和客車。
麥弗遜獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是美國麥弗遜在20世紀30年代成名和創造的產物。
當時通用想設計壹款小型車，所以為了節省成本和空間，需要緊湊的懸掛系統，這就給了麥弗遜充足的設計空間。
他大膽地把螺旋彈簧和減震器結合起來，搭配了A型下控制臂，也就是我們現在還在用的麥弗遜式獨立懸架。
麥弗遜式獨立懸架最大的優點就是占用空間少。由於取消了上橫臂設計，為發動機艙騰出了更多可用空間。
此外，懸架結構緊湊，在路面顛簸或行駛劇烈時能保證相關參數變化不大，操縱穩定性也有了很大提高，最終成本更低。
無論是神車五菱洪光還是頂級跑車保時捷911都可以看到麥弗遜式獨立懸架。
其實懸架的技術含量並不高，但其耐用性和優越的道路適應性使得麥弗遜式獨立懸架至今仍在使用，也是國內外各大汽車廠商前懸架的首選。
任何事情都有兩面性。麥弗遜式獨立懸架最大的缺點就是橫向支撐弱，因為A型下控制臂只有壹個支撐點。
即使能在激烈駕駛時提供出色的操控性，麥弗遜式獨立懸架在面對側向支撐時也有點力不從心，甚至會導致車身壹定程度的變形。
雙橫臂獨立懸架
雙橫臂獨立懸架可以理解為在麥弗遜式獨立懸架的基礎上，在懸架上部增加1個A形控制臂。
這兩種懸掛的工作原理基本相同，只是在結構設計上有壹些變化。但正是這種差異，使得兩者的制造成本、數據參數、適用範圍都發生了很大的變化。
但是雙橫臂獨立懸架的缺點是占用空間大。雖然只有1上A型控制臂，但是壹旦使用這種懸架，發動機艙布局就要重新設計，無形中成本會增加很多。
而且這種懸掛的調校比較復雜，不僅要應對激烈的駕駛，還要兼顧駕駛的舒適性。所以壹款車型的雙橫臂獨立懸架絕對不可能在壹兩天內調校好。
多連桿獨立懸架
多連桿式獨立懸架分為前多連桿式和後多連桿式獨立懸架，由多連桿、減震器和彈簧組成。
之所以叫多連桿式獨立懸架，主要是因為它的部件中有很多連桿。目前市面上最常見的有3連桿或4連桿獨立前懸架和5連桿獨立後懸架。
扭力梁半獨立懸架
扭力梁半獨立懸架於20世紀70年代發明，此後被廣泛應用於前驅車輛的後懸架系統中。主要由減震器、螺旋彈簧和扭力梁組成，是壹些低端轎車常用的懸掛系統結構。
扭力梁半獨立懸架的優點是可以承受更多的質量。而且這種懸架設計結構簡單，重量輕，裝配時工作時間短，調整不復雜，線性穩定性好。
不過這種懸掛設計會犧牲壹些乘坐舒適性和駕駛平順性。畢竟，懸架固定在車輛後輪軸的兩端。只要壹個車輪跳動，也會帶動另壹個車輪跳動，從而影響乘坐舒適性。