車輛的自動啟停功能好像也是壹樣:開豪車，經常堵車，排長隊，在停靠站之間，車輛時而熄火，時而啟動。或多或少的震動總會讓人不安。這時候，如果妳跟副駕駛位置的美女說“省油錢”，恐怕會被人聽成冷笑話。仔細想想，妳為什麽這麽小氣？被頻繁吐槽的啟停功能是如何成為車企的寶貝的？
如果要給壹輛車最“雞肋”的功能排名，自動啟停肯定榜上有名。然而，無論車主們如何“吐槽”，近年來市場上的新車安裝正確，裝配率飆升。自動啟停技術正在上演“火與冰”。
■從“王謝唐倩”飛到“平凡之家”
自動啟停系統(stop & amp；簡稱STT，是壹套可以控制發動機在特定時刻自動熄火/點火的裝置。此前汽車之家的專欄《據說數量很大》也討論過自動啟停。壹般來說，如果在行駛過程中，車輛靜止不動的情況下，發動機繼續工作，會產生不必要的油耗和尾氣排放。自動啟停是在車輛短時間靜止時自動關閉發動機，必要時再重新啟動發動機，減少不必要的油耗和排放。
自動啟停顯然不是什麽新技術。資料顯示，1958年，起止功能開始用於日本西鐵公交公司旗下的公交車。1980左右，日本在公共交通領域普及了這項技術。出於對石油資源的危機感，日本在汽車節能環保技術上壹直走在前列。在享受了啟停技術在公共交通領域的節油效果後，日系車企將目光投向了私家車領域。
日本對乘用車啟停技術的涉及可以追溯到1970左右。豐田是第壹個吃螃蟹的企業，第四代皇冠在實驗的基礎上配備了啟停系統。試驗結果表明，該技術的節油率可提高10%。但當時由於難以解決重啟抖動和電氣供電等問題，自動啟停技術並未得到廣泛應用。當然，這對於自動啟停在乘用車領域的推廣“有所作為”。
1980左右，大眾第二代Polo量產車型也開始裝配啟停系統。1994大眾第三代高爾夫和1999奧迪A2均搭載該技術。2006年，雪鐵龍開發了“啟停”系統，安裝在雪鐵龍C2和C3車型上。根據歷史資料，自動啟停技術在2006年進入普及階段。
從歷史發展來看，自動啟停技術早期主要集中在高端車型上，作為車企的重要賣點之壹。直到近幾年才大範圍推廣到普通車型。汽車之家大數據顯示，2009 -2010年在售車型中，大型車自動啟停功能的裝配率分別為4.76%和11.54%，而中低端的緊湊型和小型車幾乎沒有裝配。2014左右，小型車和緊湊型自動啟停的裝配率逐漸提高。
"在舊社會，王謝堂飛入尋常百姓家."自動啟停功能最初作為高端車型的宣傳噱頭，經過十年的普及應用，已經為大眾所熟知，不再貼上高端的標簽。然而發展至今，卻遭到了各大車主的“吐槽”。為什麽？
■政策方和消費方博弈後的最優解。
“上車第壹件事就是關掉自動啟停。”在車主周華的心目中，自動啟停可以說是最“雞肋”的功能了。堵車的時候，走走停停。“油錢都沒攢幾毛，上班的心情都給毀了。”周華壹直對自動啟停功能印象不好，認為車輛頻繁啟動太擾亂駕駛心情。他從來沒有關註過自動啟停對油耗的貢獻，反而認為開車技術好很多。
周華並不是吐槽自動啟停功能的個例。汽車之家在對大量用戶進行調查後發現，70%的網友在上車時會關閉自動啟停功能，因為“我真的不喜歡這個功能”；20%的網友表示不知道自動啟停是否有用，但是堵車停了會關閉這個功能。只有10%的網友表示不會關閉這個功能，認為自動啟停有節油效果。可見大部分用戶對自動啟停功能持“不喜歡”的態度。
東南汽車研究院整車集成室主任宋名揚認為，用戶對自動啟停“不買單”的原因主要有兩個:壹是自動啟停沒有給消費者很好的體驗，車輛頻繁啟停帶來的抖動讓消費者感到厭煩。第二，自動啟停也會帶來壹些副作用，增加電池和起動機的潛在維護成本。
但我們發現，即使面對大量用戶的“吐槽”，自動啟停的標準率也始終保持上升趨勢。汽車市場經過多年的發展，已經從“賣方市場”進入“買方市場”，汽車企業也花了很多精力去挖掘消費者的喜好。為什麽壹直喊著“客戶是上帝”的車企如此偏愛自動啟停技術？我們也應該認識到，中國的汽車市場是壹個“政策市場”。
2016，1，中國乘用車第四階段燃料消耗量標準(2016-2020)正式實施。根據規劃，2020年我國乘用車新車平均油耗將達到5.0L/100km，對應的二氧化碳排放量約為120g/km。2015至2020年，工信部制定的當年乘用車新產品平均油耗目標分別為6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L、5.0L。對此，工信部還組織全國汽車標準化技術委員會(以下簡稱“汽車標準化委”)從降低車輛行駛所需阻力、提高熱能轉換效率、降低能量傳輸過程損耗、降低輔助能源消耗、優化車輛能量管理等五個方面提出了滿足2020年節能標準的技術方案。
2020年乘用車節能標準技術方案。
“從企業提供的技術、成本、節能潛力分析，2020年實現5.0L/100km的目標理論上是可能的，但相應的成本需要增加。”宋名揚指出，“從2015到2020年，油耗將降低近30%，怠速啟停的成本遠低於其他技術方案。它只需要支付增強電池和啟動器性能的費用，非常劃算。”
另壹方面，自動啟停技術確實有節油效果。統計顯示，自動啟停技術按法定工況可為整車節油3%-10%。法雷奧中國首席技術官顧建民表示，自動啟停的節油效益還取決於駕駛條件。在城市工況下，自動啟停甚至可以節省65，438+05%的油耗。“在高速工況下，因為發動機不需要啟停，所以不涉及節油問題。”
可見自動啟停組裝率即使用戶“吐槽”也在持續提升。汽車之家大數據顯示，2019年中國乘用車自動啟停裝配率高達52.5%，幾乎壹半車型配備自動啟停功能。
這是國家政策和市場需求博弈的結果。壹方面，油耗和排放指標是懸在企業頭上的壹把“利劍”；另壹方面，雖然消費者“不喜歡”自動啟停功能，但這並不是用戶不買這款車的決定性因素。在這種情況下，新車標配自動啟停功能，出廠前更容易通過油耗和排放測試，還得“苦用戶”。這樣就能理解自動啟停背後的邏輯，裝配率越高。
這就是自動啟停技術面臨的“冰與火”。當消費者在談論起停功能是否好用，停站之間能省多少油，時間長了會不會對起動機和電池造成損害時，企業又算了壹筆賬:如何更容易滿足油耗規定，如何選擇成本更低的節能技術路線。
■電氣化就是要消滅自動啟停的“執刀人”。
然而，當我們還在討論自動啟停的利弊時，第五階段的油耗目標即將到來，新能源汽車的市場規模逐漸擴大，看似繁榮的自動啟停技術面臨著危機。
2065438+2009年10月24日，工信部發布強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》(征求意見稿)，並在編制說明中明確提出，將繼續推進傳統燃油汽車節能降耗，同時確保新能源汽車發展目標的實現，最終達到2025年我國乘用車新車平均燃料消耗量水平下降到4.0L/100km，對應碳
工信部指出，要達到2025年4.0L/100km的油耗目標，壹方面需要不斷降低傳統汽車的油耗，特別是推廣48V系統、混合動力系統等技術的廣泛應用，另壹方面需要相當數量的新能源汽車。與第四階段的油耗目標相比，汽車電動化技術的應用比例將顯著提高。比如48V系統將成為大幅降低油耗的重要技術選項。換句話說，48V系統將是國家支持的技術路線，這將是對傳統自動啟停技術的“降維替代”。
汽車電子設備原則上基本由車載12V電池組供電，而自動啟停系統多采用加強版發電機。12V的電壓對於自動啟停系統來說有些“力不從心”，會導致啟停系統頻繁工作時震動較大，反應較慢。另外，停車熄火後，空調只送風不制冷，為廣大用戶所詬病。
“48V系統的第壹個功能仍然是發動機啟停功能，但48V技術具有更高的機械功率，可以提高能量回收和扭矩輔助能力，達到更高的二氧化碳減排效果。”顧建民指出，未來48V方案將在很大程度上取代12V啟停系統。
“奔馳c級和E級有48V輕混系統車型”。
此外，48V系統還可以改善自動啟停帶來的各種問題，消費者在使用過程中不會有不好的體驗。宋名揚解釋說，“在低速時，車輛由壹個馬達驅動。當車速高於10km/h時，發動機會再次介入。簡單來說，48V不僅達到了節能減排的目的，而且更貼合用戶的使用習慣。”
統計數據顯示，截至2065438+2009年2月底，全國銷售48V輕混汽車15輛，搭載48V系統的汽車總數達到197500輛，而2065438+2008年僅為22000輛。其中，2065438+2009年，奔馳48V輕型混合動力汽車終端銷量(保險數據)達到152500輛。吉利48V輕混車型終端銷量為3.84萬輛，佳吉、星月、嶽斌均有48V輕混系統車型供消費者選擇。
長期來看，自動啟停技術的配套量也會受到新能源汽車的沖擊。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(征求意見稿)中指出，2025年新能源汽車銷量占比達到25%。可以預見，未來新能源汽車的銷售目標只會逐步提高。隨著新能源汽車的比例越來越大，傳統發動機自動啟停系統的裝配量將會逐年見頂下降。
正如宋名揚所說，中國將實施第五階段油耗政策，同時積極推進雙積分管理辦法。自動啟停技術的成本和節油效果將達到上限，企業將大力發展混合動力汽車，增加純電動汽車的銷量。“我們預計自動啟停技術將在五年內被淘汰。”
■編輯總結:“苦用戶”思維不可接受
自動啟停功能多數情況下不合格。從純產品的角度來看，最大的問題是對用戶不友好。雖然有壹定的節油效果，但也給用戶帶來了很大的麻煩。不可否認，車企實現節能減排目標無可厚非，但以犧牲用戶體驗為代價，這種“苦用戶”的心態是不可接受的。
其實自動啟停還是有優化的空間的。比如馬自達i-STOP智能怠速停止系統，在行業內口碑很好。法雷奧研發的iSTARS系統采用12V帶式吸氣壹體機，同樣可以實現快速安靜的發動機啟動，電氣效率高。但是很多車企把自動啟停作為滿足油耗極限的敲門磚，卻沒有進壹步優化用戶體驗，最終傷害的只會是自己的利益。(文/汽車之家？李正光)