電子商務與傳統商務物流的比較分析

隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流業作為國民經濟中壹個新興的服務行業，正在世界範圍內迅速發展。在國際上，物流業被視為國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度已成為衡量壹個國家現代化和綜合國力的重要標誌之壹，被譽為推動經濟發展的“加速器”。

1.對物流行業的基本了解？

(壹)物流業的發展及其基本內涵？

物流業的產生和發展是經濟發展到壹定階段和社會分工深化的產物。傳統的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部的不同職能部門。隨著經濟的快速發展、科技水平的提高和工業化進程的加快，大規模生產和大規模消費使得經濟中的物流規模日益龐大和復雜，傳統的、分散的物流活動已經遠遠不能滿足現代經濟發展的要求。物流活動的低效率和高成本已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，被譽為“經濟的黑暗大陸”(P. P.DrukerFortune1962)。從20世紀50年代到70年代，發達國家的企業在生產經營活動中開始重視和加強圍繞物資管理和物流配送的物流活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著成效。？

20世紀80年代以來，隨著經濟全球化的持續發展、科技水平的不斷提高和專業化分工的進壹步深化，壹場整合各種物流功能和要素的物流革命在美歐壹些發達國家開始了。首先，企業內部的物流資源整合形成了以企業為核心的物流體系，物流管理也成為企業內部獨立的部門和職能領域。之後，物流資源的整合和整合不再局限於企業層面，而是轉移到相互聯系、分工協作的全產業鏈，形成以供應鏈管理為核心的社會化物流體系，物流活動逐漸脫離生產、交易和消費過程，成為由獨立經濟組織承擔的專業化新經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的出現及其快速發展的趨勢表明，專業化物流服務作為壹種新的專業化分工，已經發展成為壹個新的產業部門和國民經濟的重要組成部分。？

(二)物流業的基本特征？

雖然物流活動由來已久，但在現代經濟中，物流業及其提供的物流服務與傳統的物流活動或從事生產、流通部門的物流活動有著本質的區別。？

首先，物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接著社會經濟的各個部分，使之成為壹個有機的整體。在現代經濟中，由於社會分工的深化和經濟結構的日益復雜，各行業、各部門、各企業之間的交換關系和相互依賴越來越復雜，而物流業就是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流業是經濟運行中不可或缺的壹部分。？

其次，物流業通過各種物流要素的優化組合和合理配置，可以提高物流活動的效率，降低社會物流總成本。當物流活動分散在不同的企業和部門時，各種物流要素很難發揮應有的作用，比如倉儲設施閑置。隨著物流活動從生產領域和流通領域的分化，各種物流要素逐漸成為市場資源。專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求，優化全社會各種物流要素的整體組合和合理配置，從而最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。？

第三，物流業可以為全社會提供更加全面、多樣化的物流服務，在物流全過程及其各個環節實現增值。當物流活動脫離了生產過程和交易過程，物流就不再是簡單的成本要素，而是為生產、交易和消費提供服務的增值要素，其中也蘊含著巨大的商業潛力。專業化的物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、配送加工等有形服務，還可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這些都是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門無法企及的。相對於產品的生產過程，物流服務創造了產品的空間價值和時間價值，是產品價值的重要組成部分。因此，物流業是國民經濟中創造價值的產業部門，正在成為全球經濟發展的熱點和新的經濟增長點。

二、中國物流業發展的現狀和主要特點

與發達國家的物流業相比，中國的物流業還處於發展的初級階段。其發展的主要特點是:

(壹)企業物流仍是全社會物流活動的重點，對專業化物流服務的需求開始出現？

近年來，隨著買方市場的形成，企業開始對物流領域的“第三利潤源”有了更深刻的認識。優化內部物流管理，降低物流成本已經成為大多數國內企業最強烈的願望和要求。1998以來，山東省經委通過優化企業內部物流管理，推進現代物流發展試點工作，得到了山東省及周邊省份眾多企業的廣泛認可和參與。這說明我國物流活動發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍是全社會物流活動的重點。？

與此同時，專業化的物流服務需求也應運而生，發展勢頭極為迅猛。壹個是跨國公司在中國的生產經營活動、銷售配送活動、采購活動過程中對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是推動中國物流業發展非常重要的市場基礎。二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，中國有壹批有競爭力的企業，如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等。在市場擴張的過程中，在不斷優化內部物流系統的基礎上，開始嘗試和使用專業化的物流服務。再次，在壹些新興經濟領域，如民營企業、快遞服務業、電子商務等，也有壹定規模的物流服務需求。？

(二)專業化物流企業開始出現，多元化物流服務發展到壹定程度？

近年來，我國經濟中的許多物流企業主要由三部分組成。壹是國際物流企業，如商品物流有限公司等。壹方面，這些國際物流公司為其原始客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務。比如丹麥有利於為馬士基航運公司及其貨主提供物流服務；另壹方面，針對中國市場新興的和發展中的專業化物流服務需求，大型國際物流企業如UPS和TNT正在進入中國的快遞市場。？

二是由傳統的運輸、儲運、批發貿易企業轉型而來的物流企業。他們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、業務網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸自己的物流服務，逐步轉型為現代物流企業。例如，在與摩托羅拉(中國)的合作中，中外運旗下的天津空運公司根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規範、調整和創新企業的物流服務內容，提升服務質量，使物流服務內容從單純的空運發展到全程物流服務，服務區域從天津市場擴展到全國，服務規模從最初的幾件貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉(中國)最重要的物流服務商。？

第三，新興的專業化物流企業，如廣州的包公物流公司和北京的華運通物流公司。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段和科學的管理模式，在競爭中贏得了市場地位，成為中國物流業發展中壹支不可忽視的力量。？

隨著物流企業的快速發展，多樣化的物流服務形式也有了壹定的發展。壹方面，圍繞貨運代理、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、配送加工等物流功能和環節的專業化物流服務快速發展。以貨代為例。目前國內有數千家貨代，整體發展比較規範。典型的貨運代理，如中國外運，可以提供包括報關、商檢和運輸合同管理在內的專業化物流服務。另壹方面是剛剛起步的系統化物流服務或全流程物流服務，即物流企業為生產流通企業提供從物流方案設計到全流程物流組織實施的物流服務。目前國內物流企業在這方面剛剛開始嘗試，還缺乏成功的運營經驗和實例。？

(3)物流基礎設施和裝備發展初具規模？

經過多年發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通信、貨物包裝裝卸等物流基礎設施和裝備方面取得了長足進步，為物流業發展奠定了必要的物質基礎。？在交通運輸方面，中國已建成由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五部分組成的綜合運輸體系，在運輸線路和車站建設以及運輸車輛和設備方面取得了長足的進步。(這五個部分的開發概況見表1)。倉儲設施方面，除交通領域的貨運樞紐、車站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍工等行業的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，每年的投資規模呈快速增長趨勢。中國存儲行業的基本建設投資規模在1990只有4.2億元，在1998是65.8億元，比1990多了14倍。

表1改革開放以來我國各種運輸方式發展情況。

資料來源:2000年中國統計摘要和1999年中國統計年鑒？

在信息通信方面，目前中國擁有電信網幹線光纜30多萬公裏，基本形成了以光纜為主體，數字微波、衛星通信為輔助手段的大容量數字幹線傳輸網絡。分組交換數據網(ChinaPAC)、數字數據網(ChinaDDN)、公用計算機互聯網(ChinaNet)、公用幹線網等四大骨幹網總容量達到62萬個端口，覆蓋地級以上城市9萬個。這使得圍繞物流信息交換、管理和控制的EDI、ERP、MRP、GPS等技術得到應用，在壹定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進了物流效率的提高。

在包裝和裝卸設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化的貨物裝卸技術在我國得到了廣泛應用，在壹定程度上改善了我國物流活動中貨物運輸分散的局面和人背的人工搬運方式。目前，我國自主研發的包裝設備和搬運機械設備已有數百種。預計裝卸機械及設備制造業年產值約為400-500億元。？

(四)物流業的發展正引起各級政府的高度重視？

目前，深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府高度重視本地物流業的發展，並已開始研究制定區域物流發展規劃和相關促進政策。其中，深圳已明確將物流業作為支撐深圳21世紀經濟發展的三大支柱產業之壹，並初步制定了物流業發展戰略。北京對物流業發展所需的物流設施體系進行了全面的研究和規劃；天津也在根據城市功能定位和物流經濟發展的需要，積極研究制定《天津現代物流發展綱要》。？

國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等中央有關部門也從不同角度關註中國物流業的發展，積極研究促進物流業發展的相關政策。

3.中國物流業發展的主要問題和制約因素是什麽？

總的來說，我國物流業總體規模仍然較小，發展水平較低，這是由我國經濟發展的水平和階段決定的。另壹方面，更重要的是，影響和制約我國經濟中物流業健康發展的因素很多。

(壹)物流業的發展仍然面臨較大的市場需求制約？

受傳統計劃經濟體制的影響，我國許多企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織模式，從原材料采購到產品銷售的壹系列物流活動主要依靠內部組織的自助服務。據調查，在工業企業中，原材料物流分別有36%和46%由企業自身和供應商企業承擔，而由第三方物流企業承擔的只有18%。在產品銷售物流中，企業自理、企業自理和第三方物流企業* * *的比例分別為24.1%和59.8%，而第三方物流企業僅占16.1%；在商業企業中，企業和供應商承擔的物流活動分別為76.5%和17.6%(中國倉儲協會《中國物流市場供需分析》，2000年中國物流研討會論文集，P14)。同時，大多數企業的各種物流設施留存率較高(見表2)，已成為企業經營性資產的重要組成部分。這種自助式的物流活動模式極大地制約和延緩了工商企業對高效專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，也是制約我國物流業快速發展的重要瓶頸。

表2生產企業和商業企業物流設施維護

工商企業在優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著內部物流活動逐步社會化的趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由於市場發育和現代企業制度改革的不完善，壹方面企業內部的運輸倉儲設施、各種物流設備、各種物流從業人員等資源無法在全社會實現合理的交換和流動；另壹方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，無法有效剝離自身低效的物流設施、人員和組織。這使得企業不得不繼續使用以前的物流方式，社會化、專業化的物流需求仍然難以變成現實。

(2)專業化物流服務方式仍然有限，物流企業管理水平有待提高？

雖然我國出現了壹些專業化的物流企業，但物流服務的水平和效率仍然較低，主要表現為:壹是服務方式和手段原始單壹。目前，大多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸(配送)和倉儲服務，而配送加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務，特別是物流方案設計、全程物流服務等更高層次的物流服務尚未全面展開。？

二是物流企業規模小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸、儲運等流通企業和新型專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，我國從事道路貨物運輸的經營戶有274萬戶，每戶經營戶平均只有1.43輛車；僅中遠、中外運等少數企業營運車輛就超過100輛。

三是物流企業管理水平低，物流服務質量有待進壹步提高。大多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規範和內部管理規則，管理粗放，難以提供標準化的物流服務，服務質量較低。

(三)低水平的物流基礎設施和設備條件嚴重影響物流效率的提高？

雖然我國物流基礎設施和裝備條件有了很大的發展和改善，但與我國經濟和物流業的發展要求相比，與發達國家相比仍有較大差距，這在相當程度上影響了我國物流效率的提高，不利於物流業的快速健康發展。主要表現是:？

首先，中國交通基礎設施的總體規模仍然很小。按國土面積和人口計算，交通網絡密度中國僅為1，344.48 km/萬平方公裏和1.43km/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為1，4680.4和65.94，印度為55.94。巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，與印度、巴西等發展中國家相比也有較大差距(鄧:中國交通運輸業發展現狀分析——可持續發展與中國交通運輸發展研究，系列報告之四，國務院發展研究中心調查報告，？

二是現代物流配送、儲運設施少，發展水平低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各類現代物流中心等物流配送設施建設方面相對滯後，各類工商企業難以形成企業投資發展的重心。目前，雖然已經形成了交通部的公路主樞紐規劃，但只有上海和深圳的壹級主樞紐投入建設。航空貨運基地仍在規劃中。在我國的經濟體系中，能夠有效連接不同運輸方式、服務於區域經濟或城市的各種物流基地和物流中心的大型綜合貨運樞紐仍然很少，嚴重影響了物流的配送乃至運輸效率的提高。？

三是各種物流設施設備技術水平低，物流作業效率不高。以貨運設施設備為例，鐵路貨運的重載、高速、自動化管理尚處於起步階段；高速公路和高等級公路少，汽車專用公路僅占公路總裏程的1%，公路以外的公路仍高達20%以上。各類專用運輸車輛在道路貨運中所占比例僅為全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。近年來，北侖港、鹽田港、秦皇島港和大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭現代化程度較高，相當於發達國家上世紀80年代的水平。其他大部分港口或港區的裝備水平僅相當於發達國家20世紀60-70年代的水平，發達國家很少采用的散貨運輸方式在我國港口仍然普遍存在。民航貨運業還不發達，全國只有14架航空貨機，客機仍是主要的航空貨運方式。？

四是設施結構不盡合理，現有物流設施效率不能充分發揮。比如交通設施方面，壹是交通設施區域布局不均衡，東部地區交通相對發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施相對落後；其次，各種運輸方式之間沒有形成合理的分工，市場範圍交叉嚴重，同類貨物之間盲目競爭，使得各種運輸方式無法合理發揮各自的優勢。？

五是物流設施設備標準化程度低。物流設施和設備的標準化是物流業發展的關鍵問題。標準化程度不僅關系到各種物流功能和要素的有效銜接和協調發展，而且在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施設備標準化程度低的主要表現是各種運輸方式之間設備標準不統壹。比如海運和鐵路的集裝箱標準差異，壹定程度上影響了中國海鐵聯運的拓展。我國海鐵聯運中的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量和鐵路運輸中的比重較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高和進出口貿易的發展產生了壹定的影響。二是物流設備標準不匹配，如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在壹定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運機械化、自動化程度的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準缺乏有效銜接。雖然目前我國已有初步的商品包裝國家和行業標準，但仍缺乏與各種運輸工具、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元包裝標準，對各種運輸工具、裝卸設備的裝載率和倉儲設施的空間利用率影響很大。？

六是信息技術應用水平低。以信息系統建設滯後為例。壹是工商企業內部的物流信息管理和技術手段還比較落後，如條碼技術、全球定位系統(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業資源管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領域的應用水平較低；第二，缺乏必要的公共物流信息交換平臺，基於EDI和互聯網的物流信息系統在中國尚未得到廣泛應用。

(四)物流業發展面臨更大的制度約束？

物流業的發展不僅要有充足的市場需求基礎、活躍的市場參與者和完善的物流設施，更重要的是要有適應物流業發展的制度環境，以保證市場機制充分發揮作用，使各類物流活動規範有序進行，促進物流業健康有序發展。？

1.分業經營模式對物流業發展的影響和制約。比如，在運輸管理體制上，我國實行按不同運輸方式劃分的部門管理體制；同時，從中央到地方都有相應的管理部門和層級。這種碎片化的管理體制，壹方面使得部門之間、地區之間權責重疊重復，難以有效配合和協調；另壹方面，各部門、各地區各管各的，把全社會的物流流程分開，實行分段管理模式。這種條塊分割的體制既不能滿足物流業發展的要求，也在壹定程度上影響和制約著物流業的發展。？

首先，影響了各種物流服務模式的協調發展。比如，由於各種運輸方式多頭管理、相互分割，長期以來各種運輸方式各自為政，不同運輸方式在運輸組織、服務標準、技術裝備標準等方面存在較大差距，導致物流企業難以根據市場需求選擇合理的運輸服務方式。許多企業只能使用單壹的運輸方式來開展物流服務，而許多基於多式聯運的現代物流服務仍然難以開展。？

其次，浪費物流資源。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃建設缺乏必要的協調。壹是導致大量重復建設和過度競爭，如公路骨幹網和鐵路網並行發展，各地建設港口、機場等。二是涉及各種運輸方式、國家交通運輸系統與地方交通運輸系統之間、不同地區交通運輸系統之間的樞紐設施及相關服務設施建設缺乏投入，對物流業發展有重要影響的各類綜合貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種“重線輕節點”的發展，不僅造成了資源的極大浪費，也影響了整個物流系統的協調發展。三是存在部門、行業、地方保護現象。管理部門和地方政府基於自身部門、行業和地方政府的利益制定政策法規，導致許多從事物流服務的企業尋求部門或地方政府的保護，在保護下開展物流服務活動，形成了壹種不正常、不公平的競爭格局，不利於社會化物流體系和跨區域、跨行業物流網絡的形成。？

2.政企分開的現象依然存在，不利於物流業規範有序發展。政府部門直接或間接參與企業經營活動的現象依然存在。除了鐵路系統政企合壹的體制外，其他行業也存在不同程度的政企分離，如港口行政管理和碼頭經營壹體化，這壹方面影響了政府公正行使政府職能，也影響了企業市場競爭力的提高，不利於港口的建設和發展。？

3.缺乏明確有效的政策和措施。在多頭管理、分段管理的體制下，由於部門和地方的利益關系，現有的政策法規雖多，但相互矛盾，難以協調。價格政策方面，以多式聯運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采用新線路、新價格、優質優價的價格政策，而散貨運輸也采用國家價格模式，因此集裝箱運輸價格有時明顯高於散貨運價。例如，20英尺集裝箱鐵路的運價比鐵路汽車運輸高出70%左右，這對於集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展非常不利，直接影響到基於多式聯運的各種物流服務的發展。稅收政策上也有不利於物流企業發展的因素。如從事運輸服務的運輸企業營業稅為3%，而物流企業、倉儲企業、批發企業轉行從事物流服務、從事經營性運輸服務的營業稅為5%。在投資政策方面，政府在基礎設施等硬件方面投入巨大，但在物流教育、技術創新、開發研究、市場推廣等方面的投入和經費明顯不足。？

(5)物流研究的相對落後和物流專業人才的短缺是物流業發展的巨大障礙？

相比較而言，我國在物流研究和教育方面還很落後，從事物流研究的高校和專業研究機構很少，企業層面的研究和投入更少。物流教育水平低主要表現在缺乏培養物流人才的標準化途徑。高校開設物流課程的高校只有10所左右，僅占全國所有高校的百分之壹。雖然開展了物流相關的本科教育，但是沒有得到國家教育主管部門的認可，研究生教育才剛剛開始；物流職業教育更差，企業短期培訓仍是目前物流培訓的主要方式。

四、中國物流服務社會化健康發展的對策。

壹、我國現代物流社會化服務的發展現狀？

(壹)世界現代物流社會化服務的模式和發展階段？

當代企業使用物流服務有四種模式:？

1.客戶自助服務模式(第壹方物流服務)。這是買方利用自己的物流設施為自己提供物流服務的壹種模式。是壹種社會化、專業化程度低，經濟效率低的“自給自足”的物流服務模式。？

2.供應商提供物流服務的方式(第二方物流服務)。這是壹種供應商利用其物流設施為客戶提供物流服務的模式。由於供應商可以為多個客戶企業提供物流服務，這種物流服務模式的社會化程度高於第壹方物流服務，經濟效率相對較高，但其服務對象仍局限於自己的客戶企業。？

3.第三方物流服務的模式。這是買賣雙方以外的第三方物流服務企業利用自身的物流服務設施設備，為買賣雙方提供現代物流社會化服務的壹種模式。在這種模式下，第三方物流服務企業需要從業主企業(賣方或賣方企業)的利益和要求出發，代替業主從事物流作業和壹定的物流管理。這種模式是壹種高效率、高效益的現代物流社會化服務模式。？

4.第四方物流服務模式。這是壹種由第四方(既不是買方也不是賣方，也不是第三方)物流服務企業為買方和賣方或第三方物流服務企業提供的廣義的現代物流集成管理服務，包括為買方和賣方提供的物流系統設計和企業物流集成管理安排，以及為第三方物流服務企業及其分包商和類似物流企業提供的物流服務集成、運輸和倉儲優化管理、配送和客戶服務管理、信息網絡管理等服務。？

對於壹個國家的經濟體系來說，物流社會化服務的發展大致會經歷以下幾個階段:

1.傳統物流服務階段？

這是由於早期社會分工而形成和發展起來的壹種社會化的後勤服務形式和階段。在這壹階段，後勤服務社會化是按照不同的專業服務以單獨發展的形式存在的，是後勤社會化服務的壹種初始供給形式。？

2.現代物流的社會化階段？

這是在傳統物流服務階段社會分工細化的基礎上，通過產業整合，形成的壹種綜合物流社會化服務的形式和階段。在這個階段，壹個客戶(生產或流通)企業的大部分物流運作都可以由第三方物流服務商提供。？

3.全社會綜合物流服務階段？

這是未來現代物流社會化的最高階段。此時，為其獨立客戶企業提供綜合物流服務的第三方物流服務商和新型專業物流服務集成商(第四方物流服務商)，通過綜合整合客戶企業和全社會的物流服務，力求在全社會實現最低的物流成本和最佳的效果，從而形成全社會壹體化的物流服務形式和階段。

(二)我國現代物流社會化服務的發展現狀

1.中國正處於從傳統物流服務向現代物流社會化轉變的初級階段。根據問卷調查和現場調查分析，大量的傳統物流服務和“準物流”服務企業仍然存在，但數量在減少，第三方物流企業在增加。壹些傳統的大型倉儲運輸企業已經放棄。