編輯|趙文華
當整個展車像舞者壹樣出現，從地面彈起，全世界的目光都投向了比亞迪。
造車是壹門生意，品牌、渠道、成本決定利潤水平。奔馳和豐田都是其中的佼佼者。造車是壹門技術。只有掌握了核心技術，才能喝到最豐盛的壹碗湯。不僅傳統玩家深有體會，就連新貴特斯拉也受益匪淺。
起步較晚的中國車企如何突圍？比亞迪給了我們答案。比如前幾天壹個引起業界轟動，甚至引起全球關註的“雲Web”技術大會就是壹個典範。
“雲輦”，中國傳統文化的典型命名方式，白話文裏是“輕靈流暢的豪車”。說的更清楚壹點，其實是壹種關於車身操控的底盤核心技術。據比亞迪董事長兼總裁王傳福介紹，雲起改寫了車身控制技術依賴國外的歷史，不僅實現了中國汽車工業從0到1的突破，而且壹舉超越國外技術水平，完成了從1到2的升級。
那麽，雲起的水平真的有王傳福說的那麽厲害嗎？接下來，我們來深究壹下。
首先，雲起有什麽幹貨？
如前所述，雲起是壹項關於底盤控制的技術，旨在使行駛中的汽車更加穩定和安全。值得註意的是，比亞迪壹次性拿出了多種解決方案。在本次發布會上，我們已經看到，通過幾款量產車，雲起-C、雲起-A、雲起-P三款成熟產品正式亮相。
雲年-C，中文全稱是“智能阻尼車身控制系統”，通過控制減震器的電磁閥來調節阻尼，從而實現阻尼的無級自適應調節，使底盤軟硬兼施。
當車輛通過顛簸路面時，采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，軟化底盤，有效緩沖路面的強烈輸入，快速抑制車身的垂直運動。據悉，雲起-C在以60km/h的速度通過連續振動路面的情況下，可使整車隔振率達到96%，相比傳統懸架大幅提高了舒適性。當車輛快速轉彎、加速或剎車時，采用低頻大阻尼的操縱性控制策略，硬化底盤，提供更大的支撐，抑制車身側傾和俯仰，保證車輛的操縱穩定性。據悉，雲起-C在時速100km/h的雙車道工況下，可降低車輛滾轉角速度39.7%，大幅提升操控性能
雲年-A，中文全稱“智能空氣體控制系統”，本質上控制空氣彈簧進排氣、剛度轉換閥、減震器電磁閥等。來調節高度、剛度和阻尼，從而實現車身控制的動態調節，使整車具有極致的舒適性、穩定性、支撐性和通過性。
在懸架高度調節方面，雲年-A的懸架調節行程可達150mm，系統提供十余種功能模式。
在懸架剛度調節方面，當車輛加速和剎車時，雲起-A可以提高車輛25%以上的抗縱搖能力。當車輛高速轉彎時，雲起-A可以降低車身23%的側滾角速度，大大降低駕駛不適感。
至於減震器的阻尼調節，雲起-A包含了雲起-C的所有功能，具體策略和效果完全壹樣。
雲年-P，中文全稱“智能液壓車身控制系統”，本質上是控制減震器、阻尼調節閥、剛度調節閥的進油量，實現車身控制的動態調節，屬於越野專用。
除了不同工況下連續的精細輸出阻尼控制，雲起-P的懸架剛度有三級調節，其最高級別可以應對高強度越野時車輛掉下斜坡等緊急情況，減少50%的沖擊載荷，確保系統和整車的安全。
而且其懸掛調節行程可達200mm(提供多級懸掛高度調節)，既能實現四輪同步升降能力，又能實現單輪獨立升降。系統舉升力高達5噸，滿足高強度越野連續舉升要求。
值得註意的是，雲起-P集成了機械、液壓、電控三大核心技術。它不僅能實現雲起-C和雲起-A的所有功能，而且響應速度更快，功能更強大。具有四輪聯動(車輛最大輪差620mm)、露營調平(保持車輛水平)等創新功能。
很明顯，雲起已經量產的三個系統都是互相高於對方的。
其次，其他國家有這些技術嗎？
根據官方聲明，雲起是比亞迪歷時五年、耗資數十億元研發的智能車身控制系統，也是業內首款新能源專屬智能車身控制系統。但實事求是地說，拋開“專屬新能源”這個詞，放眼整個汽車行業，也不是第壹次了。
以雲起-C為例。根據比亞迪的描述，熟悉汽車技術的人自然會想到CDC懸掛技術(連續阻尼控制)。畢竟用電磁閥控制阻尼的減震器，也就是人們常說的“電磁減振”，在越來越多的20-30萬元的車型上都能看到。包括比亞迪自身在內，C的硬件已經安裝在比亞迪的漢、唐、騰勢D9車型的部分配置版本上，並將通過OTA升級為完整的C系統。
不過值得壹提的是，常見的電磁減振只能做到每秒100個信號輸入，而比亞迪雲起-C提升了壹個數量級，每秒可以接收上千個信號輸入。
先說小蕓-A，通過充放氣實現彈簧長度和內部氣壓的變化，再加上電磁減振的效果，車輛不僅可以實現阻尼的連續調節，還可以調節懸架行程和車身高度，對操控性和舒適性有更明顯的優化作用。
空氣懸架的高成本決定了它大多是豪華車的專屬。標配空氣懸架的路虎衛士入門價格在70萬元以上，而40萬元的理想L9和小鵬G9已經是搭載該技術的“民用車型”了。至於率先搭載雲年-A的比亞迪騰勢N7，網上有聲音稱預售價將下調至30-40萬元。如果當時消息屬實，將是科技平權的又壹體現。
雖然都是空氣懸架，但是比亞迪雲起-A有壹個獨特之處，就是雲起-A通過* * *風道的設計，實現了座椅機翼的主動調節。也就是說，當系統感應到身體姿態的變化，或者在行駛過程中開啟轉向燈時，會快速展開(或收緊)相應部位的座椅側翼，這樣腰部的“包裹感”也可以得到自適應的調節。
接下來是雲起-P，真的是高檔貨。筆者馬上想到了奔馳S級、寶馬7系等旗艦車型的“魔毯”，尤其是奔馳，因為它也是主動懸掛系統，采用液壓技術，和比亞迪壹樣。
作為比亞迪首款搭載小蕓-P的車型，希望U8在之前的亮相中給朋友們帶來了驚喜，不僅僅是因為它的“浮在水面上”更是因為它傳說中的百萬身價，剛好和奔馳S級、寶馬7系站在壹個水平線上。
但奔馳的魔毯用在旗艦商務車上，旨在提升極致舒適性，而比亞迪雲起-P專用於越野，旨在打造越野新高峰。兩者的使用場景不同，技術校準必然大相徑庭。沒必要強行劃分等級。
最後說說吧
無論是小蕓-C、小蕓-A還是小蕓-P，都不是比亞迪在本次發布會上的展示重點，因為在三輪驅動、車輛舞動、原地起飛等壹系列花式絕招之後，就連海外國家的網友都驚呆了——雖然這款車搭載了小蕓。
對於比亞迪的運營，有聲音質疑其“全棧自研”，認為很多技術都能找到源頭，甚至有朋友先想出來的。但我想說的是，整車制造是壹個系統集成的大工程，別說螺絲螺母之類的標準件，就是今天討論的懸架，也沒有哪家車企會自己生產減震器、彈簧或者連桿之類的零部件，這些都和供應商的技術標準、工藝要求有關，讓零部件企業按照圖紙，具體生產。
更何況，在當今新能源、智能化成為主流的時代，軟件定義的車輛已經成為新的競爭高地，車身控制技術不是簡單拿來主義就能完美匹配的，需要汽車廠商在車輛研發之初就提出，並在後續研發階段不斷驗證和修正。就像比亞迪雲起壹樣，整個系統由雲起智能探索架構(感知)、雲起智能計算中心(決策)、雲起智能控制技術(控制)、關鍵部件(執行)組成，充分發揮新能源汽車電動化、智能化優勢，構建感知、決策、執行的完整系統架構。
其中，從系統設計、關鍵部件設計、軟件和策略算法開發、匹配驗證等方面。，比亞迪自己在做，壹堆自研都是真的——五年，幾十億的投入不是說說而已。
與之相對應的，是比亞迪這幾年的快速崛起，也是自主研發的技術壹次又壹次的給出回報，刀片電池、CTB、易四方就是明證。這壹次，是關於底盤的玄學。中國車企不僅懂，還跑在前面。
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