洗牌運動如此強大，以至於每個人都知道，接下來的每壹步都將是壹場艱難的購物之戰。
車展前壹天，每個人都有自己的快樂，但到了20號，車展的壓抑已經無法沖淡。與此同時，被視為“車市風向標”的廣州車展呈現出與三年前截然不同的景象。電氣化時代，似乎任何車企都必須有壹款電動產品才有資格出席這壹盛會。由此衍生的“技術”壹詞是加分項。否則，很難贏得路人匆匆的壹瞥。
沒錯，車企在電動化這個話題上已經努力了三年甚至更久。當時，中國被視為電氣化引領的“新四化”的出路。在風平浪靜的時期打磨之後，壹旦急速變化，突然出現了裂變之勢。
這是事實。以蔚來、理想、小鵬為代表的後浪潮成為該領域的頭號競爭者。反而是國內的傳統車企錯過了電動高端的機會。
電氣時代到來，誰能高枕無憂？
高端幾乎等於“品牌向上”的話題。在燃油發動機尚未受到電機沖擊的鼎盛時期，國內傳統車企受制於起步慢的客觀制約，不得不靠“性價比”來爭奪市場。這樣的結果很明顯。“低端”這個標簽太粘了，很難去掉。幾十年過去了，傳統車企真的很難在“向上”的話題上趕超對方。
按照這個邏輯，當電氣化逐漸成為這個市場的新知識，也意味著新格局正在被重塑。在燃油發動機時代吸取了深刻教訓的汽車人，應該抓住機會，花相當大的資本去爭取往上走的可能性。
但事實上，現象和想象還是有壹些區別的。
傳統車企中，如吉利、長城、長安等。，他們在電氣化領域的成就沒有什麽意外的驚喜。即使他們像吉利壹樣強大，也很難帶動其新能源品牌幾何的後續發展。
試想，品牌在發布時的豪言壯語，很快就被2020年的市場銷量擊得粉碎。“油改電”的聲音此起彼伏，分布在各大商圈的體驗店也是數不勝數。在競爭對手的強勢追趕中，幾何更是難以進入人眼。
或許未來力克會在高端電力這條線上有所作為，但是時間不等人。號稱“浩瀚”的純電動平臺今年剛剛發布，新車還沒誕生就已經壓力重重。
長城和長安是壹樣的。雖然大家都在說電動化，但幫助他們抵禦2020年危機的仍然是各個細分市場積累的熱門車型。
今年長城把所有的精力都放在了“花式營銷”上，包括大狗好貓。坦克、檸檬、咖啡智能三大技術平臺的發布，直接明確了長城未來的發展趨勢——向全球化科技出行公司轉型。電氣化詞的使用頻率日益降低。
長安汽車早就把“智慧長安，科技長安”作為自己的標簽。和長城壹樣，偶爾提到“電氣化”是尊重市場的表現，但並沒有爬山的意思。
中國傳統車企還有機會做高端新能源嗎？細看5438+10月6月新能源榜單，會發現前十中只有五菱壹家。洪光迷妳？EV、歐拉R1、奇瑞eQ、SAIC克萊威四款A00純電動車。
人們經常因為五菱洪光MINI？EV銷量遠超特斯拉車型？3的成績沾沾自喜，卻忘了起於中國的電氣化風口，本該產生壹個更驚心動魄的時代產物。僅僅靠壹艘船來控制未來是遠遠不夠的。
當然，這種表述對壹些車企來說有些不公平。坦率地說，比亞迪和廣汽在高端純電這個分支上已經有了看得見的成績。銷售業績是壹方面，對高沖擊的信心是另壹方面。以比亞迪韓為例，其搭載的刀片電池顯示出與三元鋰電抗衡的實力，設計也令人印象深刻。在資本市場拿下中國最高車企的位置，又是壹大例證。
此外，以“中國”為前綴的BAIC，在發展電氣化方面其實有壹些獨特的優勢。今年，旗下ARCFOX品牌的首款量產車Extreme Fox終於交付市場，意圖明顯，但在價格直逼Model3、質量和服務有待商榷的已經白熱化的市場中，仍然難以搶到壹杯羹。
在電動化的高端時代，傳統車企終究行動遲緩，或許是因為燃油車的真香定律，又或許是因為猶豫開始壹場全身而退的變革焦慮。從結果來看，今年都得到了真金白銀的驗證。
不可否認，傳統車企缺乏電動高端的引領者，甚至沒有人有勇氣對未來做出表態。與之形成鮮明對比的是，何在本次車展上公開表示“明年沒有辦法上特斯拉”。我不在乎激進的說話方式，但至少我的態度給了市場信心。
包括蔚來的理想，市值超越寶馬，成為百年未有的巨變中中國汽車企業高端電動化的代表，令人驚嘆，更令人驚嘆。但對他們來說，更殘酷的是誰也不能高枕無憂，因為無數的挑戰接踵而至。
挑戰接龍，中國車企沒有出路。
如果說在電動化的新路線上，中國車企還是可以天時地利人和的贏壹局的，但是到了高端，那就是從0到1的艱難歷程。對於正在自己往上爬的傳統車企來說，最可怕的是那些有自己粉絲的車企巨頭都宣布全部？純電動的。
以BBA為首的豪華車企正在刻意攪動這壹池活水，重塑高端電動格局。
車展前期，寶馬在未來峰會上全球首發純電動寶馬。九、純電動寶馬在廣州車展上市？IX3被裝在展臺裏。寶馬將“第九計劃”描述為代表著它正在重建自己，並將使用“正確的鑰匙打開未來的大門”。
明眼人都看得出來，這不是自發的改變，而是在豪華純電領域的新攻勢。根據他們的計劃，未來三年將生產25輛純電動汽車，十年內將有700萬輛寶馬電動汽車上路。
不知道誰會有更高端的純電動車跑在中國的道路上。
在電氣化改造上，奔馳根本沒有停下腳步。早在EQC上市的時候，奔馳就下定決心要重新定義豪華電動的新標準，今年又表示要在電動化領域擴大產能。
首款基於EVA平臺的大型純電動汽車EQS將於明年上市，然後是EQS EQE？越野車和EQE？三款SUV車型也將陸續上市。從2025年開始，奔馳還將打造專為緊湊型和中型汽車設計的全新專屬電氣化平臺。
奔馳在電動化的全方位布局肉眼可見，不僅僅是SUV和轎車序列。廣州車展前夕的奔馳之夜，官方也透露邁巴赫也將實現電動化，包括AMG和G級車，未來將提供純電動版本。這是壹個極其明確的計劃，更令人擔憂的是，這個計劃已經在進行中。
還有奧迪早早瞄上了中國的電動跳板。奧迪e-tron代表了奧迪電氣化戰略的開端。壹個月前在北京車展上首次亮相亞洲的奧迪Q4？E-tron概念車也將很快在中國本土生產。
並且從去年開始，奧迪決定在中國實施五大重點項目，包括自動駕駛、電池研發、互聯功能研發。奧迪的目標是讓中國引領整個奧迪R&D領域，這對於中國車企來說並不是兵臨城下那麽簡單。
特斯拉就是壹個現實的例子。得益於上海工廠的本地化優勢，特斯拉的價格壹降再降，在中國的勢頭百花齊放，越來越蠶食中國高端電動車的消費市場。
即便如此，在今天，壹旦以BBA為首的豪華車企聚集力量，對國內傳統車企乃至造車新勢力都將是難以想象的沖擊。
事實是，這是不可阻擋的。北京車展，沃爾沃推出純電動SUV？XC40？充電引領電動化，南北大眾的ID.4直言要子彈飛新能源市場。從豪華到合資，在電氣化領域已經呈現出“強者爭強”的局面。
面對這些，國內的傳統車企或者業績不錯的新晉車企怎麽辦？-他們不能撤退。
在這個指數變化的時代，等待沒有結果，只有前進。
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