Turbo_廢氣渦輪增壓技術的初衷是用來提高動力嗎？
大多數人認為“T型機”的存在是為了提高車輛的駕駛樂趣。但是在節油減排的時代，它的核心優勢壹定是節油。至於“城市低速行走”不需要增壓技術的說法，100%可以確認的是，這些用戶使用的都是低標NA(自然吸氣)發動機，對增壓節油原理壹無所知——增壓技術是否節油不適合速度區分。
01，計算問題
假設車輛以平均40km/h的速度行駛，發動機需要60馬力來維持這個速度。2.0L-NA發動機的最大扭矩是200n·m，但是要到4000轉才能工作，這在低轉速區間是很低的。壹臺1.0T的渦輪增壓器最大扭矩也是200n·m，峰值壓力可以維持在2000/4000 rpm的範圍內。同壹車速各自的速度是多少？
知識點:馬力=(轉速×扭矩÷9549)×1.36。根據這個公式，結果如下。
1，自然吸氣2.0L發動機，60馬力需要2800轉左右。
2、渦輪增壓1.0T發動機，60馬力需要2100轉。
在不考慮推重比、風阻系數和驅動系統特性的情況下，1.0T發動機無疑更省油。原因是如果排量減半，油耗會很低，700轉的較低轉速也能達到同樣的速度。內燃機轉速越低，油耗越低。那麽為什麽在峰值扭矩為200n·m的情況下，兩機的轉速相差那麽大呢？答案是渦輪增壓器。
02、增壓概念和區間
渦輪增壓器的本質是“空氣壓縮機”，其工作動力來自於內燃機正常工作時產生的廢氣。渦輪由氣流驅動，以每分鐘幾萬甚至幾十萬轉的高速運轉。空氣在氣流的作用下必然會被壓縮，但體積變小但分子數量不減，這意味著體積小的空氣中氧氣更多——對空氣加壓壓縮的最終目的是增加氧氣，氧氣可以提高單位時間內燃料燃燒的效率；說白了，同樣的燃油，與高氧濃度空氣發生反應，會產生更大的扭矩，同時還能維持。
參考數據:1.0T發動機，最大扭矩200N·m(2000 ~ 4000轉)。
這組數據應該如何解讀？很多人認為增壓器是為了讓發動機在2000轉的時候達到最強的壓縮和氧合(扭矩增加)，這是壹個錯誤的理解。因為只有增壓器達到最高轉速(增壓壓力)時，發動機才能達到燃燒狀態下的峰值扭矩，增壓器不可能從零達到幾萬轉。所以真實情況是大部分增壓器在1000轉左右開始運轉，運轉速度只要略高於怠速就能帶動它們運轉。
在1000~2000 rpm範圍內，增壓壓力(渦輪轉速)呈線性增加——增壓器始終在正常行駛範圍內增壓，也就是通常認為的“非工作轉速範圍”，達到的扭矩也高於同排量、更大排量的NA發動機。扭矩越大，在低速時可以達到更高的馬力，在中低速範圍內可以保持峰值輸出，這是自吸發動機不可能做到的。自吸發動機只能通過拉高轉速來增加馬力，高速油耗自然無法控制。
總結:
渦輪增壓技術在全轉速範圍內會達到比同排量發動機更省油的水平，同時又能達到與大排量自吸發動機相同甚至更強的性能，所以NA車型的存在只是因為制造成本低，並沒有什麽理由。至於拿2.0L和1.0T對比，不要驚訝，因為優秀的2.0T已經有了200 kW/400N·m的動力儲備，當它超越同排量發動機多階的時候還有對比價值嗎？
超前扭矩等於相同輸出功率的絕對低速。當然，使用NA發動機的車輛要麽是入門級車，要麽是單純的減重車——這類車輛的低油耗是建立在綜合素質低的基礎上的。