這次我們拿到的測試車型是WEY？坦克300？2021越野版2.0T征服者，也是坦克300的頂配版，原因很簡單，這款車的副駕駛座是電動可調的——這是頂配版唯壹的特點。該配置版本官方預售價為265，438+0.38萬元。雖然還沒有上市，但是經銷商已經在以這個預售價銷售了。說實話，我覺得這車值這個價。
在此之前，中國市場的硬派越野車其實是分三派的。首先是獨立的“低端派”。在中國，只要8萬出頭，就可以擁有壹輛自主品牌的四驅SUV。兼職四驅系統有很多優點，其中之壹就是“成本低”。
二是路虎攬勝，奔馳大G組成的高端群體，特點是價格高。裝B不如裝人——因為這麽多年過去了，越野圈裏再也沒有人願意開大G或者攬勝了。
三是以鈴木吉姆尼、吉普牧人為代表的“野地派”。這所學校是為越野而生的，但在鋪好的路面上，它的整體行駛質感極差。
如果有壹款硬派SUV，擁有Jeep牧人90%的越野性能，公路行駛品質堪比城市SUV。同時技術不遜於路虎，豪華不遜於奔馳。在車聯網方面，也具有全球先進水平，最終價格不能太貴...目前只有WEY坦克300能同時滿足上述條件。
更何況坦克300的壹些越野能力，比如“坦克掉頭”，連吉姆尼或者牧人這樣的“野戰戰士”都沒有。在越野圈裏，這個東西叫“單側剎車”。我第壹次接觸這個東西是在2010和壹群馬來西亞男生跑雨林越野賽的時候。它的作用是縮短轉彎半徑，方便賽車在雨林中穿梭。
而馬來的單邊剎車控制手柄設計在方向盤下方，更像是轉向燈，在任何車速下，方向盤打到任何位置都可以開啟，危險性很大，對駕駛員的技術要求也很高。坦克300單邊制動的原理其實是對駐車制動實行單獨電控，沒有辦法做到恒飽和；另壹方面，在競爭對手的氣動機械單邊制動器的後輪上增加了壹套制動卡鉗，可以實現100%的恒鎖止，也就是如下圖所示，後輪上可以看到兩套制動卡鉗。
還有壹個更厲害的，可以把前後輪鎖在同壹側，從而實現在濕滑路面上的小幅度側向運動——強調是側向運動而不是轉向！不過這種前後單剎車系統即使在越野圈也不常見。
另外，這裏有個傳言。有媒體稱，“坦克轉彎”單邊剎車是日本人發明的。事實上，豐田應用這項技術不超過65，438+00年。沃爾沃在20世紀50年代將這項技術應用於RAPTGB。在915軍車上，這款軍車在沃爾沃內部被稱為TP21。然而，當時沃爾沃開發這套技術並不是為了“坦克掉頭”，而是壹種低成本的脫困方案——如果驅動輪壹側打滑或怠速，只要鎖住這個車輪，就可以騙過開式差速器將動力傳遞給另壹側車輪。
RAPTGB？915的外觀好像是老款四門甲殼蟲的車身會安裝在解放卡車的引擎蓋後面。因為太醜了，RAPTGB？915得到壹只“越野母豬(Terr？Ng-sugar)”。不過這款車的越野性能確實很強，所以在歐洲也圈了不少死忠粉——甚至還有壹個專有名詞“Suggan(母豬俠？)”來指代這群死忠粉絲。
另外，很多媒體說坦克300是“前中後三個差速鎖”，這些媒體根本不懂車——不好意思，Bogo這麽直白。
差速鎖，說白了就是“差速鎖”。比如奔馳4MATIC全時四驅，前中後三組差速器，自然要裝三個差速鎖。不過WEY Tank 300是壹款兼職的4wd車型。切換到四驅檔位時，前後扭矩分配固定為50:50，前後軸完全硬連接。沒有中央差速器，自然也就沒有中央差速鎖。世界各地的兼職四驅車型，甚至是魔變和牧人，前後都有“兩把鎖”。
理論上，兩鎖的兼職四驅比三鎖的全時四驅有更好的越野能力——畢竟全時四驅在簡單性、可靠性、扭矩載荷極限等方面並不比兼職四驅有優勢。
因為沒有中央差速器，兼職4wd的四驅高速擋，也就是“4H”擋，如果用在高速公路上會有危險。像奔馳4MATIC這種全時四驅，因為自帶中央差速器，沒有高速四驅的隱患。至於兼職4wd的“4H”怎麽用，後面再說。
對於坦克300來說，兼職4wd當然是最好的選擇。不過我還是希望WEY官網刪掉“中央差速鎖”和“三鎖”這兩個字——我理解WEY官方想說的是，兼職四驅切換到四驅模式後，前後軸硬連接，相當於差速鎖，就像有了差速鎖壹樣。但無論如何，並不是所有的媒體都是專業的，媒體理解錯誤，消費者的理解也會有偏差。
坦克300是輛好車，但是官網的消息還是有點不太準確。
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