與以往汽車、家電下鄉不同的是，此輪新能源汽車下鄉雖然是政府和協會搭臺，但主要是企業自己“唱戲”，不會有額外單獨的中央財政補貼，是否參加活動由車企自己決定，然後可以繼續報名。
首批“電動車下鄉”會給力嗎？
“電咖”註意到，首批參與本次新能源汽車下鄉活動的* *包括來自10家車企的16輛純電動車，除了BAIC新能源EC3(官方指導價7.38-7.98萬元，綜合續航301km)和奇瑞EQ 1(5.98)。除了2020款(5.95萬-7.55萬元，綜合續航310公裏)，還有今年上半年上市的長安奔奔E星(6.98萬-7.48萬元，綜合續航3010公裏)等全新車型。
此外，如長城汽車的歐拉R1(補貼後6.98萬-7.98萬元，新款R1將更名為“歐拉黑貓”並在成都車展公布售價，續航裏程由351km提升至405 km)和歐拉IQ(11.48萬)。比亞迪的元EV(12.2萬-162400元，綜合續航裏程305-410公裏)、e 1(7.6萬-9.6萬元，綜合續航裏程305公裏)、E2(10.6萬-。綜合續航裏程305-405km)和E3(10.6萬-12.6萬元，綜合續航裏程305km)都是“組團下鄉”，其中7月份剛上市的歐拉白貓(75800-88800元，綜合續航裏程360-401km)。
預計7、8月上市的壹汽奔騰E01也出現在下鄉名單中。作為壹汽奔騰進軍純電動市場的“開山之作”，這款基於概念車C105打造的純電動SUV車身尺寸(長寬高4639/1880/1640mm，軸距)達到2810mm，搭載當代安培科技有限公司的三元鋰電池組，綜合續航能力將達到450公裏。根據市面上同級別競品來看，奔騰E01補貼後價格可能在15萬元左右。
已經到店並有望於近期上市的東風沈峰EX1(預售價7-8萬元)可不是等閑之輩。作為東風雷諾以諾的姊妹車型(僅在外觀、內飾等細節上有所不同)，NEDC綜合續航裏程為271公裏。
有意思的是，非常積極響應新能源汽車下鄉的何忠新能源也將帶來哪咤N01青春版(補貼後5.98萬元起，綜合續航裏程301-351km)，而這也是目前唯壹來自造車新勢力的產品。
在這些農村車型中，最吸引人的恐怕就是上汽通用五菱的三款產品了。寶駿e 100(4.98萬-5.98萬，綜合續航裏程250公裏)和E200(5.48萬-6.48萬，綜合續航裏程250公裏)就不用說了，還在預售期的洪光礦？EV(預售價2.98萬-3.88萬元，綜合續航裏程65，438+020 km-65，438+070 km)無疑預期更高。
農村消費者真正需要的是什麽？
大家壹定要問，這些新能源汽車能贏得鄉鎮和農村消費者的青睞嗎？
上周末，中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)通過“雲”舉辦了首屆“汽車市場與消費論壇”。100委員會秘書長張永偉在正式發布《中國農村地區電動汽車出行研究》報告(以下簡稱《報告》)時指出，農村地區具備發展經濟型電動汽車的基礎條件，與城市相比，也具備更好的停車和充電條件。同時，目前市場上也有電動汽車。
但由於農村居民購買電動車的預算大多在7萬元以下，且大多集中在5萬元左右，因此車企提供的產品與農村居民理想的購車預算仍有2萬元左右的差距。據不完全統計，目前市場上241主流純電動乘用車中，只有16.2%定價在7萬元以下，使用場景少(不滿意)
百人會董事長陳清泰算了壹筆賬:到2019年，中國摩托車9000萬輛，兩輪電動車2.5億輛，四輪低速電動車600多萬輛，三輪四輪農用車2000多萬輛，大部分分布在三四五線農村和城市。隨著新農村建設和經濟水平的提高，很大壹部分會升級為汽車。可以預見，未來“存量替代”和“新增”的市場廣闊，有可能在三四五線城市和農村形成千萬級電動車市場，成為中國經濟持續增長的重要動力。
而且我國電動汽車產業仍處於成長期，動力電池、驅動電機、電力電子、控制系統等關鍵零部件和材料需要形成經濟規模。面對全球電動汽車市場的競爭，大量經濟型小型電動汽車基本采用國產零部件，可以擴大我國電動汽車產業的“盤子”，有效促進我國相關零部件和材料形成規模優勢，實現產量增長、成本降低和市場擴大的良性循環，提高電動汽車的性價比，提升我國汽車產業的競爭力。
需要指出的是，盡管壹些專家和從業者仍在呼籲低速電動車(俗稱“老人頭”和老年代步車，不具備合法上路的資格)來彌補目前傳統車企的“供需錯位”問題，但長期處於灰色地帶的低速電動車也給消費者留下了“代步車不需要牌照和駕照”的普遍印象。但從近年來各級相關部門加強治理、整治違規機動車(低速電動車)、不斷強調“守住安全底線、加強安全監管”的態度來看，除非像河北禦捷、山東雷丁壹樣獲得新能源汽車生產資質“轉正”，否則此類車輛想要合法上路的希望將越來越渺茫(尤其是“柳州模式”也證明了小微電動車完全可以替代其生存空間)。
“在農村市場，5萬元的價格區間是‘黃金點’。”工信部第壹裝備工業司汽車發展處處長馬春生也認為，農村消費者對價格相對敏感。在滿足基本需求的情況下，5萬元以下續航200-300公裏的A00小型電動車對他們的吸引力很大。
不難看出，為新能源汽車下鄉準備的車型，與中小城市和農村消費者的心理價位還是有壹定差距的。雖然各家車企都準備了不同金額的現金優惠，但還是暴露出車企供給端的準備仍然不足。
“中小城市和農村壹定是中國電動車的重要市場，更確切地說，是中小電動車的主要市場。以前(企業)重視不夠。(下壹步)車企要把開發生產適合中小城市和農村的電動汽車放在重要位置。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛分析了通過調研總結出的微型電動汽車對中小城市和農村的技術需求:
第壹，要根據用途來設定行駛裏程。壹般來說200-300公裏就夠了。
二是安全可靠可靠，力求免維護。
第三，動力方面，最高時速不能低於100 km/h。
第四，用電經濟，基礎設施供電要鼓勵可再生能源。
第五，充電方便，主要是功率小，充電慢。
第六，多用途多品種。既能解決運輸問題，又能拉人載貨，甚至還能匹配水泵等農用動力設備。
第七，車價要經濟實惠，5萬元以下是標準。
“對於任何產品來說，對消費者來說無非是三個方面:性能、成本和服務...我們要打造適合中國國情的民族電動車，提升電動車產業競爭力。”國家信息中心咨詢中心副主任李偉力進壹步指出，新能源汽車(在中小城市和農村)需要新的定位和新的發展模式。壹方面，他們可以借鑒日本輕型自動擋汽車(K-car)的功能定位和市場經驗(車型更小，價格更低，功能多樣化)；另壹方面，為了實現更高的性價比，車企也需要改變產品的設計理念。
值得壹提的是，目前磷酸鐵鋰電池的單次能量密度可達180-200Wh/kg左右，雖然無法與三元鋰電池的260-300Wh/kg相比，但搭載磷酸鐵鋰電池的微型電動車完全可以通過降低電機功率使續駛裏程達到300公裏，且循環壽命更長(約2000次，約為三元鋰電池的兩倍)。因此，業界普遍認為磷酸鐵鋰電池更適用於小型和微型電動汽車。
近期，工信部等部委向中西部地區、中小城市、農村和汽車生產企業發出信號，支持和鼓勵新能源汽車在這些地區的推廣。建議下壹步應研究制定出臺各類電動汽車優惠政策，鼓勵企業針對性開發適合農村經濟能力和多場景應用的產品。
商業模式和售後服務創新不能等
很容易被忽略的壹點是，發展新能源汽車下鄉不可能是“壹蹴而就”。除了需要車企加強產品研發、金融服務和商業模式探索，還需要出臺壹些包括運營、使用和充電基礎設施建設、零配件補貼等使用環節的扶持政策，集合各方力量，逐步完善售後服務體系。
雖然汽車企業逐漸關註和重視農村市場，但大部分銷售渠道並沒有下沈到縣城或鄉村地區，售後服務能力有待提高。當然，“買車容易，保養很麻煩”的情況即使在非常成熟的燃油車市場也普遍存在。很多縣鄉兩級的消費者在首保後往往不會回到4S店，而是轉向路邊店和小修理廠。對於維修方便但專業性和安全性要求較高的純電動汽車來說，缺乏經過專業培訓的技術人員和精良的設備很可能帶來安全隱患。此外，隨著電動汽車在農村的逐步推廣，報廢動力電池的規模也將增加，報廢電池的統壹、專業回收也不容忽視。
為此，百人會建議，地方政府對農村地區汽車、電動車售後服務網點的建設和運營給予政策傾斜和支持，鼓勵農村地區培訓電動車維修技師。據介紹，寧德、海口、儋州等地從2020年開始啟動電動小客車村村通工程，為村民提供低價拼車服務，這無疑將成為電動汽車進入農村的重要切入點，同時在電網、消防、售後等方面起到良好的示範作用。
不少業內專家提出了可以借鑒柳州模式的觀點，即多方合作可以從政策支持、優惠使用環節、路權、停車場、基礎設施建設等方面為電動車在中小城市和農村的推廣使用創造有利條件，提高售後服務的保障能力和範圍，覆蓋更多中小城市和農村，在產品出現問題時及時響應和服務。
作為企業界代表，長城汽車歐拉品牌營銷副總經理於飛提出了壹個非常具體的建議，即車企應該更加註重利用移動互聯網和電商平臺打通渠道，解決產品到達低線市場(相對於壹二線城市的高線市場)的問題，從而降低建設大型4S店的渠道成本。在產品方面，他認為:“年輕的市場不需要以地區或者壹線、二線、三線來明確劃分。尤其是互聯網的普及，讓年輕人更加關註動漫、電競、影像、偶像。只要我們抓住了這些年輕人的需求，他們還是會被我們的傳播所影響和覆蓋。”
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