在與現代中國的代表交流時，我也問到將巴黎皇帝引入現代的目的。答案是，摩登時代需要建立壹個品牌上層建築，提升品牌形象，甚至為賈尼斯鋪路。然而，當談到中國市場的現代情況時，字裏行間透露出壹些悲傷。(我還與韓方確認了引進現代N系列性能車的可能性。我先賣到這裏，文末再告訴妳。)
銷售沒有信心，4S商店死氣沈沈，銷售線索轉化率低。最後，幾個人到達了商店，但是他們去了隔壁的豐田...韓系車這幾年在中國市場真的很難，這和海外運動場館勢頭迅猛，逐漸擺脫低端形成鮮明對比。
韓系車在世界上的崛起可以說是幾乎完全照搬日系車。用耐用的真皮和高性價比敲開市場大門，然後通過推出豪華品牌和深化汽車賽事的品牌定位來擠壓溢價。
這個套路在歐美真的成功了。在西方用戶眼中，韓系車壹開始可以說是廉價的代名詞，幾乎等同於國內壹些低端自主品牌的地位。然而，近年來，在歐洲，WRC以其賽車領域為傲，N系列性能車備受贊譽和銷售，現代也逐漸從壹個移動的“城市滑板車”轉變為壹個帶有壹些運動基因的中檔品牌。
在北美，現代馬之後，他開始向亞洲和歐洲問路。隨著勞恩斯和Stinger最初的成功，以及現在賈尼斯的火爆(2019北美銷量突破2萬輛)，現代集團逐漸擺脫了在北美用戶心目中廉價車的形象，逐漸成為與日產、日產平起平坐的超大型車企。
然而在中國，韓系汽車的品牌推廣之路因為壹些眾所周知的政治原因戛然而止，所有用戶對韓系汽車的印象都定格在三寶時代。巴索、K5和邁銳寶壹旦被貼上廉價的標簽就很難擺脫，這是中國市場的金科玉律。對於韓系車來說，這個標簽更是致命。
韓系車的問題壹直是品牌形象不夠清晰。說到現代起亞，妳只會想到——哦，賣家用的車，特點是便宜。沒錯，性價比是韓系這幾年唯壹的亮點，但是性價比往往意味著便宜和品牌力差。
上壹代K5的內飾
然而產品的同質化甚至抹殺了韓系車唯壹的吸引力。縱觀前幾年韓系車的內飾設計，即使價格好，可靠性好，也很難說消費者不會加幾萬去買品牌認知度更高的德系和日系車。
保值率也能反映出市場對品牌的認可程度。從協會公布的數據來看，日系車和德系車的保值率普遍在60%以上，但韓系車已經在《消費者報告》中連續多年上榜。報告)在質量排名靠前的前提下，保存率依然不容樂觀，甚至比很多自主品牌都差，只比水土不服的法制差。這也說明韓系車的問題不是可靠性和產品質量，而是品牌調性和產品設計。
韓系車不是“鹹魚”，他們有實力做出好產品。但正因為如此，我不禁擔心他們能否放下姿態，傾聽中國消費者的聲音。
讓我們回到開頭的話題。現代中國的代表告訴我，帕裏西的定價策略與之前的現代進口車型不同。其實過去的現代進口車型壹點都不便宜，因為是直接核算成本和利潤空間的產物，而帕利斯特的定價參考了國內消費者的心理預期和競品的價格，所以可以說這款車的定價是所有目標消費者都能接受的(確實)。產品力的提升，確實解決了“為什麽不買德系或日系，而買韓系”的痛點。看著同價位“辣眼睛”的競品:整容的大眾和30多萬自動大燈的豐田，帕裏什給我壹種“洗眼”的感覺。它的配置太全了，內飾設計上花了不少功夫。雖然使用的材料並不高級，但是通過合理的布局和溫暖的配色給我帶來了舒適的感覺。
作為品牌的門面，b級車K5和索納塔也在今年迎來了新壹代。早前我也分別參加了試駕會。說實話，產品很吸引人，外觀炫酷，內飾漂亮，空間大，配置高，動力碾壓競品，價格封頂在20萬左右。可以說做了性價比，做了差異化。如果拋開品牌偏見，我覺得它們比同價位的雅閣、凱美瑞、邁騰更適合年輕人。再加上之前反響不錯的菲斯塔，靠年輕有活力的造型和越級的動力，或許是韓系吸引年輕人的好辦法。
現代瑞納的價格降到了4萬元，在合資品牌中可以說是絕無僅有。
另外，我還從同行那裏得到消息，現代起亞計劃精簡65，438+萬元以下的車型，逐步將整個品牌的起步價提高到65，438+萬元左右。但根據我的核實，65438+萬以下車型的銷量占現代集團總銷量的30%左右，在合資品牌中屬於比較高的水平，所以短時間內不太可能砍掉，必須尋找新的增長點。而新的增長點會是即將引入的奢侈品牌Janice嗎？
品牌提升不能壹蹴而就，必須按療程吃藥。韓系車的品牌提升之路還有好幾年要走，變數很多。不過誠意大家都看到了，身材也放下了。雖然不會飆升回有狼(其他合資)、有虎(自主品牌)的時候滿大街跑的索納塔、伊蘭特的水平，但至少買韓系的理由越來越多了。夾縫中生存，多占壹點市場份額總是好的。
很遺憾，現代N系列經過考慮，暫時沒有引入中國的計劃。原話是:“中國沒有這麽濃厚的賽車氛圍，其他品牌的入門級性能車銷量也很慘淡，所以現代不會吃力不討好的推出N系。”手動，2.0T，LSD，中國和中國作為全球最大的汽車市場，什麽時候才能讓消費者享受到和歐洲消費者壹樣的產品而不被區別對待？也許要等到人均GDP超過2萬美元。
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