也就是說，2023年，蔚來將在之前的基礎上新增1000個電站。其中，高速公路服務區或高速公路將建設約400座電站；大約600個將部署在城市地區，包括三四線城市和縣城。今年部署完成後，蔚來在中國投入的換電站數量將超過2300座。
用戶需要什麽，蔚來就想要什麽。
在此之前，蔚來也表達了重點布局換電站的原因，是用戶對換電體驗的持續追求。
今年春節假期，蔚來的調查數據顯示，“長途駕駛”需求如此旺盛，假期期間蔚來換電站為用戶提供了超過1.245萬次換電服務，僅高速公路就進行了超過37萬次換電。
用戶中，18用戶在春節期間近壹個月的行程超過10000公裏，跑裏程最多的用戶達到19577公裏。毫無疑問，這主要依靠蔚來換電系統的大力輔助。
相應的，蔚來在換電系統上的經營壓力開始顯現。春節期間免費換電開通後，單次換電平均等待時間為13.08分鐘。因此，為了提升換電體驗，減少用戶等待時間，蔚來最終決定建設1000換電站。
然而，私人用戶的換電模式對企業運營意味著什麽？蔚來加速換電站布局在高端智能新能源戰場上的示範效應如何？
近日，硬核汽車研究院舉辦的線上“硬核雲沙龍”最新壹期，多位資深媒體人士和業內分析師就此話題進行了深入探討。
作為蔚來ES6的第壹位車主，韓佳表示自己每天的能量補充主要以換電為主。壹是換電體驗更快，二是換電服務對老車主免費。“有些車主即使家裏有充電樁，也會選擇免費換電。”
他認為，蔚來加速布局絕對是壹件好事，將大大提升用戶的便利性，尤其是讓有軌電車高速長途出行成為可能。
在史看來，蔚來抨擊“換電模式”最重要的原因是基於用戶的需求。壹個是換電站為用戶提供了堪比燃油車的充電體驗，大大縮短了充電時間；第二，用戶數量越來越多，換電站的需求自然會增加。
第三，隨著新能源汽車的普及，電動車的普及率可謂日新月異。“從2065438年到2022年，中國新能源汽車月滲透率從4.06%增長到31.85%，增長了近7倍。2022年，我國新能源汽車普及率達到25%。這個數據已經領先全球12個百分點，是美國的3倍。”
在史看來，長期來看國內新能源汽車的滲透率將進壹步提高，這將導致行業競爭的激烈。蔚來此時投入巨資建設換電站，自然是希望進壹步夯實換電和能量補充體系的“長板”，從而增強對用戶的吸引力。
資深汽車媒體人楊小林補充了“用戶需求”的原因:“用戶對換電需求強烈。壹是長途行駛時充電方式不方便；二是受地域限制(如北京老城區)，安裝私人充電樁不現實，所以換電是用戶最可靠的能源補充措施。”
換電體驗需要不斷叠代升級。
基於此，目前蔚來已經構建了五縱三橫八大城市群的高速換電網絡，在高速公路上換電的時間成本和體驗已經優於普通充電方式。
特別是今年600個城區換電站的計劃，將重點放在有壹定用戶基礎、沒有電站的城區，進壹步輻射當地群眾。要知道，“電房”壹詞來源於蔚來社區，是指距離電站3公裏以內的居住和辦公場所。
目前蔚來電站的“電房”覆蓋率已經達到了69%，可見蔚來電站的布局相當廣，而且極其精準。可以預見，今年進壹步加快換電站建設後，無疑將輻射到更多城鎮的潛在用戶。再者，換電站的存在，讓“可充、可換、可升級”的全面充電體驗成為可能。尤其是有需求的時候，可以靈活升級。比如長途旅行前，可以換壹個續航時間長的電池組。
總之，換電站的進壹步“加密”，將讓更多人體驗或見證換電站模式帶來的“0焦慮出行體驗”，從而進壹步引導更多人成為蔚來的新體驗者，擴大蔚來的用戶群體。說得更直白壹點，電站數量和布局越優化，對蔚來汽車銷量的提振就越明顯。
談及什麽是優秀的換電體驗，蔚來資深用戶韓佳描述了蔚來換電體驗從綠色到成熟的變化。
他表示，從第壹代站到第三代站，蔚來壹直從研發端不斷優化用戶的能量補充系統。即將上線的第三代電站的服務能力已經相當強了。電池位數量增至21，日服務次數可達408次，比二代站提升30%。“另外，全新的三站協同作業機制，像汽車生產流水線壹樣提高了工作效率，換電時間直接縮短了20%，可能比燃油車排隊加油還快。”
此外，韓佳還表示，蔚來的換電優勢還在於用戶的免費換電次數。即使超出額度後需要充電，收費標準也是以新電池的“度”為標準，與收費標準相差不大，定價也比較良心。此外，蔚來靈活的電池升級方案也是壹大優勢，可以合理利用資源，切實降低用戶用車成本。
在史看來，好的換電體驗，第壹要素就是方便，網點多，速度快，換電成功率高。
李認為，壹個優秀的換電方案，不僅要讓用戶滿意，還要讓企業“盈利”，這樣的方案才能持續下去。如果能繼續朝這個方向探索，蔚來的換電模式將變得“可持續”。從這點來看，換電體驗會良性循環的持續上升。
長期可持續投資至關重要。
既然換電體驗對用戶補充能量意義重大，為什麽到目前為止高端智能新能源戰場只有蔚來壹家在做換電布局？而且，隨著換電站數量的不斷增加和蔚來用戶的不斷擴大，蔚來的換電站系統在長期運營中會面臨哪些挑戰？
石說，如何把握企業發展的步伐才是最重要的。例如，電池標準化是電力交換系統規模化的基礎。現階段蔚來已經逐步嘗試開放充換電的技術合作，相信這家企業通過不斷探索也能做到這壹點。
韓佳表示，長期運營的關鍵挑戰是對電容器資源的爭奪:“很多品牌都在計劃引入換電站模式，但物理條件無法滿足每個品牌建設多個換電站的需求。”
當然，在這方面，蔚來並不需要太過擔心。因為在年底前，蔚來將建成2300座換電站，這意味著他們已經搶占了先機，占據了有限的優質站場資源。其他品牌想要趕上，恐怕已經比較難了。
第三個挑戰是平衡資源利用率，關鍵是換電站在高速公路和城區的分布。在這壹點上，構建了“五縱三橫八大城市群”“電房”覆蓋近70%用戶的高速電力交換網絡的蔚來也已經遙遙領先。
新品牌計劃助力換電模式升級。
問題是，隨著Alps、Firefly等子品牌的推出，蔚來專註於服務高端智能電動車的換電模式是否會下放到低端品牌？
眾所周知，蔚來將於近期正式推出20萬元價位的Alpine品牌，後續經濟型汽車品牌“螢火蟲”也在計劃之中。因此，新品牌能否兼容動力交換，無疑會影響潛在用戶的“購車選項”。
在李看來，這個問題的答案應該是顯而易見的。他說:“古往今來的商業規律證明，品牌越經濟，越規範。所以如果蔚來能解決電池標準化的問題，新品牌的能量補充體系中肯定會出現電池更換模式。”
對此，楊小林進壹步補充道:“蔚來可以根據不同品牌設定不同的換電價格，讓用戶心理平衡，照顧兩個新品牌的用戶。”
韓佳透露，在之前的采訪中，李斌向媒體承諾，阿爾卑斯山將與電力交換系統兼容。當然，具體情況還得等最後官方公布。但在他看來，換電模式應用於新品牌幾乎是肯定的，因為解決裏程焦慮問題是蔚來從誕生到現在的初心。
“蔚來從壹開始就在考慮。人們不買電動車的原因是什麽？加油比加電更方便。如果充電比加油方便，電動汽車就有了被選擇的理由，所以蔚來壹定要讓它比加油方便。”
直播最後，最後壹個問題可謂是蔚來換電模式的底層邏輯:“妳會因為可以換電而選擇買壹輛蔚來嗎？”三位嘉賓都表達了對這個問題的不同想法和看法。
在李看來，他不會因為換電的好處而買車。買車的第壹要素還是要看車本身。言下之意，雖然車外的服務和體驗也是購車的重要參考，但基於優秀產品提供類似能量補充服務的綜合體驗顯然更好。
石說，由於個人習慣和喜好不同，對充值沒有太大需求。如果日常的充電問題可以通過充電樁非常方便的解決，充電仍然會是解決充電問題的首選。
習慣換電、認為壹直很“酷”的蔚來ES6原版車主韓佳說:“不能只看換電模式的吸引力，要考慮能量補充系統是否完善。其實蔚來的壹鍵開機，也就是管家把車開走充電的升級體驗，比換電模式更吸引我。”
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