在討論新幹線的安全性之前，我們首先要了解新幹線是什麽。因為很多人，包括很多媒體，對日本鐵路缺乏了解，分不清新幹線和進線，JR和民營鐵路的區別&；地鐵的區別往往想當然地認為日本所有的鐵路都是“新幹線”，所以市內通勤鐵路東京山手線發生運營故障時也稱為“新幹線事故”，單線內燃的地方鐵路新樂高原鐵路發生事故時也稱為“新幹線事故”.....................................................................日本法律法規對新幹線的定義是“列車在主要區段以200公裏以上的正常時速運行的幹線鐵路”。由於國際上普遍將正常運行時速200-250公裏作為“高速鐵路”與傳統鐵路的分界線，新幹線=日本高速鐵路<日本鐵路，新幹線事故=日本高速鐵路事故<日本鐵路事故。說到日本鐵路事故，日本鐵路整體上也發生過大大小小的各種事故，包括很多造成重大人員傷亡的事故，比如上世紀五六十年代的“戰後全國鐵路五大事故”、70年代的北陸隧道火車起火事故、90年代的新樂高原火車相撞事故、2005年的JR富智山線火車脫軌事故，但這些事故都與作為高速鐵路的新幹線系統無關。
2005年4月，JR福知山線列車因超速脫軌，造成106人死亡，562人受傷的特別重大鐵路事故(圖為與事故車輛同型號的207系有軌電車)。事故責任方JR西日本公司因在日常運營中忽視安全、壓榨員工而受到社會各界的嚴厲批評。但這條線路只是類似於北京S2線和上海金山城際鐵路的市郊通勤線路，運營時速不超過120公裏，與新幹線系統作為高速鐵路無關。網上所謂的“福山新幹線事故”純屬無稽之談。
新樂高原鐵路1991年5月列車相撞事故，造成42人死亡，614人受傷。JR西日本和新樂高原鐵路公司的違規運營固然難辭其咎，但這樣壹條單線且至今未收費的地方支線鐵路也能算是“新幹線”，只能說是對日本鐵路缺乏基本了解。......
日本新幹線全圖。時速200公裏以上的“標準規格新幹線”包括東海道、楊珊、東北、尚月、北陸、九州和北海道新幹線。磁懸浮模式的中央新幹線目前正在建設中，還有屬於“迷妳新幹線”的非標準山形新幹線和秋田新幹線。
新幹線歷史上的事故和故障清單-
1.東海道新幹線亞公模擬線侵線事故。
雅宮模擬線建於1962，用於東海道新幹線正式開通前的高速列車運行實驗、技術人員培訓和公眾試乘。東海道新幹線開通後，雅宮模擬線被納入商業運營區，現在已經不存在了。可以說雅宮模擬線是現代日本新幹線的發源地，但也是新幹線歷史上第壹次在這裏發生事故——1964。2月26日1055，壹輛新幹線1000試驗列車(新幹線0系車正式投入運營的樣車)將在雅公模擬線上以200km/h的高速運行。這是新幹線歷史上的“第壹次事故”，距離東海道新幹線正式開通還有8個月。根據日本鐵路規定，普通人私自進入新幹線區域是違法的，此次事故的責任主要在死者壹方。
用於高速列車運行試驗的亞公模擬線，在東海道新幹線開通後已被納入線路區間，現在已不復存在。
2.東海道新幹線操作員死傷事故。
1964 165438+10月23日7時32分，10線路維修工人在東海道新幹線靜岡段作業時，被高速“回聲”207號列車(0部)撞上，列車撞人後跑出1公裏。事故原因是施工現場的瞭望員沒有註意觀察，施工機械發出的噪音掩蓋了駛近列車的聲音，最終釀成悲劇。東海道新幹線開通僅壹個多月就發生這樣的群死群傷事故，無疑給全國鐵路的安全管理敲響了警鐘。但由於事故屬於“路上事故”，不涉及乘客，後來並未引起太多關註。
3.東海道新幹線新幹線廣浩列車車軸斷裂事故。
1966 4月25日19時，“廣”42次列車(0部)運行在和田附近的壹個彎道上，列車長突然發現列車尾部最後壹個轉向架有異常振動和火花，隨後列車進入下壹個彎道時，後轉向架再次出現異常振動和火花。出於安全考慮，列車長立即聯系司機要求緊急停車。停穩後，列車長下車檢查車輛，確認尾車轉向架確實出現故障。隨後，“廣”42號按照調度指令退到站停車，車上乘客被轉移到後續列車上。列車送回車檢站後，發現最後壹個轉向架的車軸確實已經斷了，可能導致列車在高速上脫軌傾覆。
雖然事故沒有導致嚴重後果，但新幹線確實走到了幾乎破滅的邊緣。可以說列車長的謹慎和盡職挽救了危機。對損壞車軸的進壹步檢查表明，故障車軸的材料加工缺陷引起的金屬疲勞是車軸斷裂的根本原因。事後，中鐵加強了車輛零部件質量檢查，防止不合格零部件上線。
4.東海道新幹線大阪運營站離線事故
1973、2月21日17: 30，編號為715A的空載返程列車(0系)在大阪運營站因制動故障沖入停止信號機。列車滑出聯絡線後，低速突破道岔，停在東海道新幹線主線上。在沒有完全確認情況下，調度中心指令誤操作列車立即返回車輛段基地。結果列車在通過之前堵塞的道岔時出軌。事故造成東海道新幹線停止運行18小時，影響大量乘客出行。
這是新幹線歷史上第壹起列車脫軌事故。所幸事故中無人傷亡，因為是空車返程列車，但實際上新幹線又壹次與死神擦肩而過——在逃生返程列車715A沖入正線前不到壹分鐘，壹輛滿載乘客的運營列車剛剛以210 km/h的速度飛馳而過；然而，當715A在正線上脫軌時，下壹趟正常列車剛好進入發生事故的閉塞區域，在收到區間占用信號後立即實施緊急制動(脫軌的715A停在閉塞區域)，最終停在距離線路分叉點不到500米處，即715A脫軌的位置。如果715A的信號和脫軌早於或晚於壹兩分鐘，就可能是與滿載乘客的運營列車迎頭相撞的大災難。新幹線逃過壹劫是件幸運的事。
這次事故最大的影響是動搖了新幹線開通以來的“ATC神話”(ATC代表“列車自動控制”)。日本很多人以為，在ATC系統萬無壹失的指揮控制下，新幹線已經杜絕了人為操作失誤的風險，不存在發生事故的可能。但返程列車715A在ATC萬無壹失的控制下，被信號脫軌，原因非常復雜。當天從運營進入正線的聯絡線，工人在維修道路時塗油不均勻，導致列車低速運行時輪對打滑空轉。結果，盡管車載設備在ATC信號的指示下多次緊急制動，但“抱死輪”的列車仍然逃脫，沖破道岔進入正線。此時ATC系統應立即停止有攻擊性信號的列車繼續移動，但信號系統誤將715A作為下壹趟正常運行列車通過並給了。然而，另壹方面，空管系統在這次事故中既有優點也有缺點。715A進入正線後，ATC系統發現閉塞區域被占用後，立即向後續列車發出停車信號，使後續列車立即實施緊急制動，避免追尾，從而防止了事故的進壹步擴大。
事實上，東海道新幹線早期運營中存在的問題數不勝數，0系輪對粘著不足導致制動過猛的問題在此次脫軌事故之前就屢有發生。至於列車高速行駛時的噪音和通過隧道時的音爆(壹度成為環境公害，並造成沿線大規模“新幹線對立運動”)、受電弓離線故障頻發、鋼軌磨損損壞(東海道新幹線後來將53kg/m鋼軌全部更換為60kg/m鋼軌)、有砟軌道的翻漿病害(後來有砟軌道得到全面整改，後來新建的新幹線大多采用板式無砟避免了這壹問題)。但平心而論，作為世界上第壹條時速超過200公裏的高速鐵路，新幹線在面對這些問題時，沒有以往的經驗可循，只能摸著石頭過河。從這個角度來說，當時這樣的問題和失敗是可以原諒的。
今天的東海道新幹線有道碴軌道。冬天，列車外壁容易出現冰雪。落下後雪塊砸到道碴上，導致冰和碎石飛濺到軌道上，對初期的高速列車造成很大威脅。所以在有碴軌道上鋪了壹層防護網，防止碎冰碎石飛濺。
5.東北新幹線小學生死亡事故。
8月4日，1983，東北新幹線壹號清水隧道發生列車撞人事故，壹名在線路上行走的小學生遇難。據事後調查，受害人壹家當時正在乘車出行。當火車停在古川站時，那個小學生下了車，但他的家人沒有跟著他。被留在站臺上的孩子在火車離開後下到鐵軌上，似乎想追上家人。結果被隧道內高速駛來的後續列車撞死。這是新幹線開通以來的首例乘客死亡事故。雖然責任主要在受害方，但運營方對平臺管理不嚴也有壹定責任。
6.東北新幹線線路防護作業人員死傷事故。
1985年9月11日夜，守線員正在東北新幹線新潟至盛岡區間工作。按照正常的時刻表，當天的列車運行此時已經結束。然而，山彥79次列車(由200部門運行)由於延誤，直到23: 36才通過維修區段，並且操作員沒有及時獲悉這壹晚點列車的信息。結果，兩名在線路上工作的工人在毫無征兆的情況下當場死亡，另有6名工人在列車高速通過時被強風掀翻受傷。這起事故與東海道新幹線1964號操作人員傷亡事故如出壹轍。是新幹線歷史上又壹次大規模傷亡事故，但由於屬於路上事故，並未受到太多關註。
7.東海道新幹線三島站乘客墜落事故。
(1987)，長期受赤字、罷工和事故困擾的日本國有鐵路實施了拆分私有化改革。此後，新幹線的運營商從壹家壟斷的國營鐵路變成了幾家私有化的JR公司。其中東海道新幹線由JR東海運營，東北、尚月、山形、秋田新幹線由JR東日本運營，楊珊新幹線由JR西日本運營，九州新幹線由JR九州運營，北海道新幹線由JR東日本和JR北海道運營，北陸新幹線由JR東日本和JR西日本運營。)
1995 65438+2月27日18: 31，“回聲”號475次列車(0部)在東海道新幹線三島站停車3分鐘，躲避後面的特快列車，壹名男高中生下車打電話。18: 34，“回聲”475號按照時刻表從三島站出發。下車打電話的高中生聽到站臺廣播後，立刻沖到門口上車。結果他被正在關閉的自動門夾住，無法脫身。但無論是站臺工作人員還是列車員都沒有發現這種情況。火車照常啟動後，手指被夾住的男孩在站臺上被拖了100多米。
JR三島站新幹線站臺，這裏打破了“零乘客死亡”的安全記錄。
三島站乘客墜落事故是新幹線歷史上首例因運營方責任導致的乘客死亡事故。雖然死者本人搶上車的危險行為是自己造成的，但站臺工作人員和列車員確實對自己的過失負有不可推卸的責任。按照規定，列車長有責任在出發前確認車外情況，但事故發生時，列車長忙於其他事務，沒有註意到手指夾在車門處的乘客，站臺上的工作人員看到被拖拽的男高中生後，誤以為是乘客在站臺上送親友，錯過了阻止事故發生的最後機會。此外，列車設計的缺陷也要承擔壹定的責任。0系車的氣動門在關閉後立即加壓關閉。這種設計容易夾住乘客，被夾住的乘客很難出來。異物自動檢測能力也不足，手指等小異物被夾住時無法及時報警。此外，列車上的急停裝置當時只有工作人員使用，這使得普通乘客即使發現異常情況也很難施救。事故發生後，JR壹方面修改了自動門和緊急停車裝置的設計，另壹方面增加了站臺圍欄、攝像頭和提示廣播，警告乘客不要做出沖門的危險行為。2001年，根據法院判決，負責運營的JR東海向受害者家屬支付了賠償金，共計4868萬日元。
8.阪神地震
1995 65438+10月17日5時46分，日本關西發生裏氏7.3級的阪神地震。地震對楊珊新幹線造成嚴重破壞，許多高架橋立柱受損甚至整體倒塌。幸運的是，地震發生在新幹線開始運營前的淩晨，沒有新幹線列車受到影響。然而，由於地震，楊珊新幹線直到4月初才完全恢復。如果這次強震發生在白天，後果可能不堪設想。
幸運的是，楊珊新幹線高架橋在阪神地震發生後，在線路運營開始前的淩晨倒塌。如果發生在白天新幹線的運營時間，後果不堪設想。
9.楊珊新幹線隧道混凝土塊坍塌事故。
1975建成通車的楊珊新幹線存在壹定的安全隱患。當時工程中使用了含鹽量超標的海砂，與混凝土混合後會加速金屬材料的腐蝕，導致建築的結構強度下降。果然，6月27日9時24分，1999次列車“廣”351(部0)在經過新幹線福岡隧道時突然停電，列車在隧道出口附近停了近50分鐘。隨後檢查發現，隧道內接觸網多處受損，“廣”351列車受電弓和頂部也多處受損。事故原因是隧道內壹塊約50×50cm的混凝土塊掉落，砸到正下方列車的接觸網和頂部裝置。JR西日本隨後對楊珊新幹線的隧道進行了徹底的檢查。但在5438+10月的7月和6月，高架橋下和隧道裏多次有混凝土塊掉落。65438+10月6月9日，北九州隧道發現5塊總重量為226 kg的混凝土塊掉落在隧道內，對楊珊新幹線全線造成影響。為了徹底解決問題，JR西日本除了加強線路檢查外，還對楊珊新幹線沿線的高架橋和隧道進行了大規模的維修加固工程。
10.上海至越南新幹線列車脫線事故。
2004年10月23日17: 56，新潟縣發生裏氏6.8級強烈地震。在震中附近的尚月新幹線溥佐至長崗段，325號列車(200部)正以每小時200公裏的速度行駛。突然收到地震預警信號後，列車立即實施緊急制動，但仍在減速。
新潟-越南地震後，滬越新幹線上壹列200系車廂的列車出軌，所幸無人員傷亡。
這起事故是新幹線歷史上第二起列車脫軌事故，也是第壹起正常運行的列車脫軌事故。由於事故現場距離震中很近，地震波預警裝置很難提供足夠的預警時間(地震波預警是基於縱波和橫波到達地面的時間差，震源正上方的縱波和橫波時間差很小，預警效果不理想)，但沒有人員傷亡的結果是壹個奇跡。原因是列車在收到地震波警報後，立即實施了緊急制動。雖然仍在橋上脫軌，但在高架橋上軌兩側設置了雪溝，對脫軌的200系車進行了全覆蓋，防止雪害，使列車在脫軌滑行過程中不至於失去穩定性，掉下橋面。此外，鑒於阪神地震的教訓，橋柱得到了加固。在這次新瀉-越南地震中，
11.東海道新幹線停電事故。
2010 65438+13:50 10月29日，東海道新幹線“回聲”659次列車(300部運行)在神奈川縣境內運行時，12次列車頂部受電弓突然損壞，碎片飛出後接觸網弦被切斷，導致東海道新幹線品川至小田原間停電。引發短時小範圍火災，供電故障於17: 08+03完全解除。那壹天，東海道新幹線的56趟列車因故取消，超過14萬人前往楊珊新幹線方向。經調查，事故發生的主要原因是檢修人員在列車檢修時忘記擰緊受電弓上部螺栓，導致受電弓滑板脫落，並在高速上拉斷架空線吊索。
事故發生後的當天上午，前壹天停電的東海道新幹線新橫濱至小田原區間出現ATC信號異常，導致上下行14次列車不同程度晚點，影響近4000人出行。“廣”493號從新橫濱站開出後，收到ATC信號“前段有車”的錯誤提示，停了下來。這個異常信號被認為是變電站供電故障引起的，但是否與前天剛發生的接觸網斷電事故有關不得而知。
12.楊珊新幹線軌道維修車追尾事故。
2010年7月22日4時20分，楊珊新幹線相撲隧道內，壹輛軌行機械車被鋼軌打磨器追尾。事故沒有造成人員傷亡，但將受損車輛從線路上移走花了很長時間。楊珊新幹線直到當天下午14: 30才恢復運行。當日停運列車97列，影響6萬余人出行。
正常情況下，運行中的軌道車會在車尾300米處加裝防撞裝置。如果有車從後方靠近，會自動剎車。但是，當天不知道為什麽磨軌車從後方靠近時，自動制動沒有啟動。由於隧道內塵土飛揚，能見度差，磨軌車司機直到距離只有136米時才發現前面的車，隨後用手剎車，最終低速追上了前面的磨軌工作車。至於當天為什麽自動防護設備沒有正常運行，JR西日本並沒有對此事給出合理的解釋。
13.東日本大地震
2011 3月11日14: 46，日本東北部發生裏氏9.0級強烈地震，並引發海嘯。東北新幹線受災嚴重，尤其是接觸網和橋柱。受地震影響，壹輛正在仙臺站附近進行空載試運行的E2系列列車出軌。幸運的是，無人傷亡。這是新幹線歷史上第三起脫軌事故，多輛運營列車因地震緊急停運。直到9月23日，東北新幹線才完全恢復到震前的運行圖。
東日本大地震後，東北新幹線的接觸網等設施受損嚴重。
14.秋田新幹線脫線事故
2013年3月2日16時，秋田新幹線壹列列車發生脫軌事故，這是新幹線歷史上第四起脫軌事故。這裏需要說明的是，秋田新幹線和山形新幹線都是“迷妳新幹線”或“迷妳新幹線”，是在現有線路(日本稱為“進線”)的基礎上改造而成，用於新幹線列車的直達運行，與國內現有動車類似，但由於是在舊線路的基礎上改造而成，彎道較多，且不是全封閉的， 並且最高運行速度只有130km/h/h，實際上達不到新幹線或高速鐵路的速度標準(≥200km/h)，在日本法律中也屬於進線而非新幹線。 至於山形新幹線和秋田新幹線，只是直通車運營系統的俗稱，正式的線路名稱是奧宇本線和奧宇本線。所以這次事故恰恰是“既有線新幹線列車事故”。
“小町”25號列車因撞上未清理的雪堆而脫軌。
發生事故的路段是秋田新幹線和奧玉主線之間的軌道設置段——由於新幹線列車是1.435mm的標準軌，而現有的奧玉主線是1.067mm的窄軌，改造時，奧玉主線的上行線路擴大到1.435mm，供準軌新幹線列車運行，下行線路則在外側增加壹條軌道形成1067mm套筒軌(三線軌)。當天秋田地區下了大雪，於是出動了除雪車清除線路上的積雪，但是使用的除雪車是在進線(窄軌)規格，結果在定軌線壹側只清除了窄軌上的積雪，而沒有清除外側準軌線上的積雪。當天下午16，25號“駒町”(E3系)因暴風雪以20km/h的限速行駛，結果因為撞上了外軌上未清理的雪堆而低速脫線。事故沒有造成人員傷亡，但130多名乘客被困在脫軌列車內6個小時才被轉移，事後引發媒體大量批評。
上圖為山形新幹線“單線並行”區段，左邊為1067mm窄軌，右邊為1435mm準軌(註意，右邊線路運行的列車不是新幹線列車，是準軌普通列車)。準軌距只有壹條軌道，彎道多，道口多，速度真的達不到“新幹線”的標準。
發生脫軌事故的秋田新幹線路段大致如上圖所示，但不是全部。右側線路為擴軌後的1435mm準軌。註意，左線實際上有三根鋼軌，分別是1067mm窄軌(進站列車)和1435mm準軌(新幹線列車)的“套軌”。
15.山形新幹線穿越事故
2013年2月29日9時35分左右，列車“翼”123(400部門運行)在山形新幹線運行時，與壹輛車在平交道口相撞，造成被撞車上壹名女子死亡，1乘客輕傷。如前所述，山形新幹線是由既有線改造而成的“迷妳新幹線”，按照進線標準進行管理。所以還是有大量的平交道口，線路不像標準新幹線那樣全封閉。這樣的道口碰撞事故對於標準新幹線來說是不可思議的。
16.東海道新幹線縱火事故。
2015年6月30日，11左右，壹名男子在東京開往新大阪的“希望”225次列車(N700部)車廂內點燃了自己攜帶的汽油，導致車廂起火。列車在小田原附近緊急停車後，司機和列車員立即用滅火器滅火。事故中有兩人死亡，包括死於火災的縱火犯。與此同時，1號車壹名女乘客因吸入過多毒煙窒息死亡。28名乘客和乘務人員因吸入有毒煙霧而住院，1車廂的部分設施在火災中被燒毀。事故導致東海道新幹線全線中斷，當天有36趟列車停運。
據調查，縱火男子可能因生活不如意導致心理和精神出現問題，因此選擇在新幹線列車上縱火自殺。為防止此類事件再次發生，JR公司已采取措施加強新幹線的安檢，進壹步加強列車員對列車的檢查，並增加車內攝像頭。
17.楊珊新幹線車輛零件脫落事故。
2015年8月8日17: 27左右，櫻花561次列車(N700)在楊珊新幹線小倉至博多區間運行時，2號列車底部防護罩突然脫落，撞到3號列車側壁，導致壹名坐在窗邊的女性乘客受傷，隨後零件脫落。據事後調查，零件脫落的原因可能是在檢修作業時，因違章操作未擰緊螺栓。這起事故是新幹線歷史上第二起由運營方負責的乘客人身傷害事故。
18.熊本地震
2065438年4月14日21: 26，熊本縣發生裏氏6.5級地震，是16年4月淩晨熊本地區裏氏7.3級地震的前震。受6月5438+04日6.5級地震影響，九州新幹線鹿兒島線正線上，壹輛從熊本車站送回熊本綜合車輛的800系列車發生脫軌。幸運的是，沒有人員傷亡。這是新幹線歷史上第五起列車脫軌事故。由於地震後熊本列車發生脫線事故，九州新幹線多個橋墩出現裂縫，當天九州新幹線全線停運，隨後受16日熊本7.3級地震影響，九州新幹線於4月27日恢復正常運行。