(壹)地下空間形態
城市地下空間是壹種不連續的人工空間結構，它不同於地上空間，需要系統的規劃和長期的發展才能逐步形成連續的空間形態。城市地下空間形態包括平面形態和豎向形態。水平方向是指城市地下要素的空間分布方式，豎向形態是平面形態在豎向的延伸。
1.平面形式
根據城市地下空間開發的特點，地下空間形態可分為三種基本形態和三種衍生形態。也就是說，城市地下空間通過相關點、線、面的不同組合，形成放射狀、脊狀或整體網狀。導數形式的意義在於它能使相連的點、線、面產生單壹形式無法完成的功能。
1)點狀:相對於城市地下空間的整體形態，點狀地下空間是城市地下空間形態的基本構成要素，也是最具彈性的要素，是由各種地下空間在城市中占據較小的平面範圍而形成的。點狀地下空間分布在城市各處，壹般集中在城市中心、站前廣場、集會廣場、較大的公共建築、居住區等城市矛盾集中的地方。與城市地面功能相協調的點狀地下空間設施，在解決現代城市人車分流和動靜態交通擁堵問題中發揮著非常重要的作用。
“點”有大有小，大的可以是復雜的綜合體。比如城市地鐵站，是與地面空間的連接點，是人的集散點。同時，隨著地鐵站及周邊地區的綜合開發，可形成集商業、娛樂、人流集散、停車於壹體的多功能地下綜合體。小的可以是單個商場、地下車庫、人行道或市政設施，如地下變電站或地下垃圾收集站。
2)線性:線性地下空間是點狀地下空間相對於城市地下空間整體形態在水平方向上的延伸或連接。線性地下空間設施是城市地下空間形態的關鍵和基本要素。線性地下空間主要指地鐵、地下道路、沿街建設的地下設施，如市政管線、地下管線綜合廊道、地下排洪(水)涵洞、地下停車庫、地下商業街等。此外，相鄰的點狀地下空間也可以成為線性空間。
線性地下空間設施是城市地下空間形態的基本骨架，它將地下分散的空間連成壹個系統，提高整體開發的效益。目前，我國大部分城市對線性空間在地下空間開發利用中的作用和地位缺乏認識，未能形成整體的空間形態。
3)面積:城市區域地下空間的形成是城市地下空間形態趨於成熟的標誌，是城市地下空間發展到壹定階段的必然結果。
多個大型地下空間相互連接形成壹個區域。這種形式主要出現在城市中心等地面開發強度相對較強的區域，主要由大型建築地下室、地鐵(換乘)站、地下商業街等地下公共空間組成。這種形式需要在合理規劃地下空間的基礎上逐步形成。如果早期開發不考慮舊區改造中預留的連通性，難度更大，但在新城市中心更容易形成。
4)輻射式:以大型地下空間設施為核心，通過與周邊其他地下空間的溝通形成放射狀。這種形式出現在城市地下空間開發利用的早期，即通過大規模地下空間設施的開發，帶動周邊地塊地下空間的開發利用，部分地區的地下空間設施形成了較為完整的體系。這種形式多以地鐵(換乘)站和中心廣場的地下空間為核心形成。
5)山脊:以壹定規模的線性地下空間為軸，向兩側輻射，形成山脊地下空間形態。這種形式在沒有地鐵站的城市很常見。主要是沿街而建的地下街或地下停車庫，與兩側建築物下的地下商業空間或停車庫相連。這種形式在日本城市比較多。
6)網絡:網狀地下空間形態是相對於城市地下空間的整體形態而言的，即以城市地下交通為骨架，將整個城市的地下空間以各種形式連接起來，形成城市地下空間的網絡系統。日本正在研究的城市中心地下高速公路和地下停車系統也是壹種新型的網絡地下空間形式。
2.垂直形式
縱向上，應將城市的地上和地下空間作為壹個整體，根據土地和經濟的適宜性，實行最大深度的立體開發，使其功能最大化。城市垂直空間的分層與人們對城市垂直空間位置的集中密切相關。壹般來說，垂直位置構圖從上到下可以分為以下四個層次。
1)表層(地面以下5 m)，公共性強，可作為地面功能的延伸，主要由市政設施、管線、停車場等組成。
2)淺地下區域(地下5 ~ 10 m)，其功能主要為商業、娛樂、停車和行人交通。
3)中間地下區域(地面以下10 ~ 20 m)獨立性和封閉性強，功能主要為地鐵交通和停車庫，也用於商業。
4)深層地下區域(地面以下20 m)具有較強的獨立性和封閉性，其功能是基於城市深層地下交通、某些特殊需求和采用特殊技術的空間需求。
(2)地下空間的類型和特征
目前，我國城市中心區地下空間開發利用的主要模式有:
1)地鐵綜合體:結合地鐵建設，建設集商業、娛樂、地鐵換乘等功能於壹體的地下綜合體，與地面廣場、公交車站、地下通道有機結合，形成多功能、綜合性的換乘樞紐，如廣州黃沙地區的地下綜合體。
2)地下通道-商場型:在城市交通擁堵的道路交叉口，主要建設壹個帶有商業和娛樂設施的地下人行道系統，既緩解了地面交通的混亂狀態，分隔了人車，又獲得了可觀的經濟效益。是值得推廣的模式，比如吉林市中心的地下商場。
3)獨立的地下商場和車庫——商場:為方便遊客和市民，在火車站等經濟地理條件較好的地方修建的地下商場，如沈陽站廣場地下綜合體。
4)城市中心的綜合塑造:在城市中心的鬧市區建設綜合商業設施，集商業、文化娛樂、停車、公共設施於壹體，逐步創造條件向地下城市發展，如上海人民廣場地下商場、地下車庫、香港街綜合體等。
5)歷史風貌和景觀保護:在歷史名城和城市、歷史地段和風景名勝區，為了保護地面上的傳統風貌和自然景觀不被破壞，往往采用地下空間來圓滿解決問題，如Xi安鐘鼓樓地下廣場。
6)地下室利用型:壹般高層建築多采用箱形基礎，埋深較大。周圍是土介質，加強了建築的整體穩定性，箱形基礎本身的內部空間為建造多層地下室提供了條件。將車庫、設備間、倉庫放在高層建築的地下室是壹種常見的做法。改革開放以來，已建成400多萬平方米。
7)改造:對現有地下建築和人防工程進行改造利用是近年來我國地下空間利用的壹個主要方面，具有開發成本低、開發用途廣的特點。重建的地下建築經常被用作娛樂、商店、自行車庫和倉庫。
二。深圳地下空間的利用
深圳地下空間的利用，除了以民防為主要用途的單體建築的地下室外，主要是地鐵及其相關的地下商業街等。因此，本文主要分析地下空間在地鐵建設和規劃中的利用。
1.深圳地鐵規劃的層次分析
根據功能和技術標準的不同，深圳地鐵規劃分為珠三角城際線、城市組團快線、城市幹線和城市本地線四個層次。後三者構成了深圳的內部地鐵網絡。前者能否順利推進，將直接決定深圳未來在都市圈的地位。
(1)珠三角城際線
深圳首次將珠三角納入地鐵規劃，顯示了其作為區域中心城市之壹的決心。
規劃中的珠三角城際線起到連接深圳與沿線周邊城鎮的作用，以長途跨城出行服務為主。站間距大於3km時，最高速度壹般為120 ~ 140 km/h，城際線將加強深圳與珠三角其他地區的聯系，強化深圳的區域中心地位和對周邊地區的輻射能力，促進深港協同發展。
深圳規劃的珠三角城際線包括:
1)廣深城際線:福田中心區→廣州。聯系深圳核心區與前海-寶安、福永、沙井、東莞長安-虎門、莞城、廣州等地；松崗預留11線向西北延伸，與東莞段連接。條件成熟時，采用線路11與福田中心區直接對接。
2)深莞城際線:龍華火車站→莞城。以東莞的松山湖、莞城聯系深圳中西部的龍華、光明；6號線預留在光明向北延伸，與東莞區域軌道快線R1銜接。條件成熟時，將利用6號線與龍華新客站直接對接。
3)深惠城際線:福田中心區→惠州。聯系深圳核心區、東部城市及惠陽、惠州等地；14線在坑梓預留向東延伸，與惠州軌道線銜接。條件成熟時，利用14線與福田中心區直接對接。
4)西深港城際線:海灣前→香港。聯系深圳西部沿海地區與香港中心區和香港機場；11線預留向南延伸至前海香港。
5)深圳-江城國際線:福田中心區→江門。聯系深圳核心區、龍華、福永、中山、江門等地；由於過江工程巨大，考慮與廣深鐵路西延段壹起建設，利用廣深港客運專線龍華南段的富余能力。
(2)深圳地鐵(華南地鐵中心)
深圳* * *規劃地鐵線路16條，總長585.3km，車站357座。其中，組團快線4條，幹線6條，地方線6條，規劃城際線4條。
規劃完成後，深圳將形成以東部羅湖、西部寶安中心區為核心，涵蓋福田CBD、華僑城、南頭半島的區域。這個地區將成為整個地鐵網絡的中心。壹旦地鐵全面建成，這壹地區對商業和生活的改造將異常迅速，應引起足夠重視。
1)都市群速:福田中心區受益最大。城市組團快線連接城市核心區與外圍組團，或聯系多個外圍組團，主要提供長途出行服務。站間距約2 ~ 3 km，最高速度壹般為100 ~ 120 km/h，組團式快速將帶動特區外各類組團特別是“四大新城”的開發建設和城市更新，促進特區內外壹體化和城市多中心結構的形成。
城市集團快線包括以下線路:
6 #地鐵:37.2km“松崗→龍華火車站”。
11 #地鐵:49.7km“福田中心區→松崗”。
13 #地鐵:48.1km“海洋田園→塘坑”，條件是遠景延伸至預留的南部鹽田。
14 #地鐵:50.7km“福田中心區→坑梓”。
2)城市幹線:連接城市主要聚集節點及其沿線區域，主要提供短途出行服務。站間距約1km，最高速度壹般為80 ~ 100 km/h，幹線覆蓋城市主要客運走廊，將緩解城市交通壓力，促進土地集約利用，打造城市主發展軸。
城市幹線包括下列線路:
1 #地鐵:44.1km“羅湖火車站→機場北”。
2 #地鐵:31.3km“蛇口→東門”。
3 #地鐵:49.2km“保稅區→坪地”。
4號地鐵:27.2km“皇崗口岸→觀瀾”。
5 #地鐵:42.4km“海灣前→大劇院”，西端預留前景向南延伸的條件；寶安與布吉站距較大，基本能滿足快線功能要求。
10 #地鐵:42.2km“海洋世界→松崗”。
3)城市局域線:是城市幹線、快線的補充線路，主要提供短途出行服務。站間距離約為1km，最高速度壹般不超過80 km/h，在上層線路的基礎上，地方線路將進壹步增加覆蓋面，緩解交通壓力，加強外圍城區各路段之間的聯系。
城市本地電話線路包括下列線路:
7 #地鐵:28.9km“羅湖泰安→西麗動物園”。
8 #地鐵:25.9km“國茂→小梅沙”。
9 #地鐵:17.8km“羅湖火車站→上沙”。
12 #地鐵:36.4km“體育新城→坑梓”。
15 #地鐵:24.7km“前海路→十堰→田心”，預留西接5號線條件。
16 #地鐵:29.5km“益田村→平湖→大王”，預留遠景向北延伸經東莞鳳崗與12線銜接的條件；南部預留壹條通往深港邊境河套地區的支線。
2.深圳地鐵建設規劃
深圳地鐵壹期於2004年2月28日建成通車，二期(1 #、2 #、3 #、4 #、5 #地鐵)已部分開工。以上兩期計劃於6月建成通車，20165438。
本次地鐵規劃的重點是在壹、二期工程的基礎上，提出近期(2011 ~ 2020)的軌道建設規劃，共***8條軌道線路，總長約245.4km(表3-2-1)。1期、2期、3期地鐵建成後，地鐵將成為深圳居民最主要的出行方式，深圳除南澳、大鵬外的其他街道都將與地鐵相連，深圳的交通方式將進入泛地鐵時代，地鐵的稀缺性也將降低。
表3-2-1深圳地鐵三期施工線路壹覽表
此外，根據《深圳市結合民用建築修建民防地下室的規定》(1994 10 10月28日)規定，新建民用建築超過10層(含10層)或基礎埋深3m(含3m)以下的，應按底層投影面積配建地下空間。城市規劃確定新建或改建的居住區、社區和統建房(含商品房)。根據壹次性下達的規劃設計任務，統壹規劃建設地上新建建築總建築面積的2%。中央和地方的企業、事業單位、行政單位和軍隊單位，無論是壹次性修建還是分期修建，也無論是自建還是聯合修建，都應按總建築面積的2%修建民防地下室。
從以上分析可以看出，無論地鐵規劃是地下開挖方案還是架空方案，未來十年深圳地下空間利用規模都將呈指數級增長。此外，隨著既有人防地下室的修建，地下工程建設和地下開挖程度大，地質環境的改造也是前所未有的。國土資源、地質礦產管理部門的地質環境保護管理工作任重道遠，必須在立法、管理體制、人員配備等方面提前做好準備。