截至6月11，從豐田、本田、日產2020年銷量目標完成情況來看，月銷量持續穩定在17萬+的豐田有望率先完成目標，問鼎日系品牌年度銷量冠軍。
數據顯示，豐田全系(壹汽豐田+廣汽豐田+雷克薩斯)在華銷量同比增長9%，遠高於本田的0.4%和日產的-6.6%。
但具體到豐田品牌，壹汽豐田、廣汽豐田、雷克薩斯之間的增速也很明顯。
與豐田在華增速超過9%不同，壹汽豐田由於近幾個月的突然增長，增速達到了8%。8月底，其同比增速仍為負。當時廣汽豐田的增長率是65，438+00.3%，雷克薩斯超過9%。
而且不像今年東風本田和東風日產因為地域原因受突發疫情影響更嚴重，其實豐田三兄弟的增長差距由來已久。
不溫不火的增長率，墊底的兄弟群體。
增長率的差距早在三年前就開始出現了。
據統計，近三年來，“豐田兄弟”中的廣汽豐田和雷克薩斯壹直保持著兩位數的增速，而壹汽豐田則壹直處於小幅增長。
即使在2019年，廣汽豐田在沒有新車型的情況下，增速也接近18%，而在亞洲龍、新壹代卡羅拉、新RAV4等新車的加持下，壹汽豐田僅增長2%。
這也讓越來越多的人開始認為，近幾年壹汽豐田能夠實現增長，不過是受到了整個日本上升勢頭的推動。
即使以今天的增長速度，壹汽豐田最終被後來者廣汽豐田超越也只是時間問題。
2018年，壹汽豐田銷量比廣汽豐田高出14萬輛；
2019年壹汽豐田銷量比廣汽豐田高5.6萬輛；
2020年1-11累計銷量差距僅為2.3萬輛。
“逆水行舟，不進則退。當同行都在加速的時候，緩慢的進步就成了壹種退縮。”
在2020年初的年度媒體溝通會上，談到今年的發展目標時，壹汽豐田曾為自己定下主題:乘“風”破浪。從今天的表現來看，這家原本打算大幹壹場的企業，終究會留下遺憾。
更何況在與廣汽豐田的爭論中，壹汽豐田近兩年的聲音越來越低。
除了增速的差距，另壹個罪魁禍首是壹汽豐田在低端市場和高端不斷受挫。
數據顯示，2018年，壹汽豐田相對低端的產品威馳、卡羅拉、逸澤的銷量占當年總銷量的70%；2019年，這個數據依然高達67.9%。2020年，隨著亞洲龍和全新RAV4的增加，雖然這個數字有所下降，但60.4%的比例依然不低。
相比之下，今年1-11期間，廣汽豐田智翔+芷玄+雷淩+C-HR銷量占比52.6%。
此前，在中國汽車消費不斷升級、高端車市場份額不斷增加的背景下，壹汽豐田旗下的銳誌、普拉多、陸巡、皇冠等明星車型相繼停產，外界壹度質疑“壹汽豐田賣不出高端車”。
到2019，壹汽豐田推出亞洲龍，開啟新壹輪高路。
當時無論是外界還是壹汽豐田都對這款定位比凱美瑞高半個級別的車型充滿期待。甚至之前就有傳言稱，皇冠停產的原因是為了給亞洲龍讓路。甚至在亞洲龍上市之初，就有不少網友高呼:廣汽豐田的凱美瑞是不是涼了？
但壹年多過去了，亞洲龍似乎沒有達到預期。
根據乘聯會的數據，從6月5438+0到6月5438+00，亞洲龍的累計銷量剛剛超過9萬，與凱美瑞接近15000有明顯的差距。
而且之前已經證明，亞洲龍的“熱銷”更多的是因為終端的大幅盈利。據說不僅很多地方的壹汽豐田經銷商都放出了降價65，438+0-65，438+0.5萬的消息，北京、河北的經銷商甚至給出了全系3-4萬元的大幅優惠。
營銷“翻車”，如何乘風破浪？
繼亞洲龍之後，在6月的廣州車展上，11，壹汽豐田推出了自己的又壹款重磅車產品——A+定位的ALLION。
從介紹來看，這款新車融合了豐田TNGA平臺的尖端優勢，是豐田歷史上第壹款真正意義上的“ALL IN”全球戰略車，也是豐田承諾“中國最重要”的代表作。
然而就是這麽重要的車型，ALLION在中文命名上卻把車翻了。
在廣州車展之前，壹汽豐田已經對這款車進行了預熱，從當時發布的海報來看，新車的中文名稱定為“奧藍”。
然而，廣汽豐田在廣汽車展上如約發布了其姊妹車型“尚領”，而壹汽豐田卻出人意料地表示新車名為ALLION，並強調沒有中文名。也就是說，中文名“奧蘭”突然被放棄了。
根據官方的解釋，“澳蘭”的中文名字意為“澳廣，群星閃耀夜蘭”和“澳生活，控制海浪”。但是，在閩南語裏，這個詞卻成了罵人的話。
在壹汽豐田官方微博上，不少網友指出“這個名字在潮汕註定賣不出去”。有網友直言“妳不是來潮汕做市場調研的嗎？”
作為其最重要的車型之壹，而且第壹名選在廣東，就出現了這種錯誤。有報道直接嘲諷為“2020年汽車行業最大的烏龍”。壹汽豐田內部管理不嚴謹，可見壹斑。
除了將翻車命名為“圍觀”，回顧壹汽豐田這幾年的營銷動作，似乎也沒有什麽“出圈”的成績。
以“最時尚的豐田車”為標題的奕澤家族的營銷為例。按理說，這種明顯針對年輕消費者的車型，在營銷上應該有更多的玩法。
以逸澤的姊妹車型廣汽豐田的C-HR為例。從令業界印象深刻的機身顏色蒂芙尼藍，到李晨和潘瑋柏創立的聯名品牌NPC，以及潮流圈追捧的聯名產品，再到面向年輕消費者的“C區玩家擁有者部落”的建立...
可以說廣汽豐田以各種形式給C-HR貼上了年輕的標簽。另壹方面，易澤的年輕化營銷手段很少。
這種差距體現在銷量上，就是易澤大部分時間被C-HR壓制。
同時，在數字營銷方面，壹汽豐田的措施和成績似乎還不夠。
雖然在今年上半年疫情的影響下，壹汽豐田也嘗試了網上展廳、高管直播等形式。但相比兄弟公司，如最早成立品牌直播中心的壹汽大眾，在小紅書、知乎、Tik Tok等各平臺發力，全面開啟展廳數字化升級；以及通過APP、小程序等形式拓展賣車途徑，壹場線上發布會打出壹汽紅旗35.3億的成交量。在整個壹汽集團向新四化轉型的大背景下，壹汽豐田顯得有些格格不入。
寫在最後
從去年年底開始，壹汽豐田進入新壹輪人事調整期。
與廣汽豐田的管理者開始升任更高職位不同的是，在此之前，壹汽豐田的中外高管相繼調任，擁有高端品牌經驗和良好業績的新管理者的到來，似乎印證了中外股東對這家企業現狀的不滿。
2021年，壹汽豐田將迎來第18個年頭。明年它最重要的車型是ALLION，之前剛剛“翻車”。
在經歷了糟糕的開局和各種遺憾之後，顯然明年壹汽豐田的壓力還是很大的。
在廣州車展上，壹汽豐田曾明確表示“到2022年，成為年銷量百萬輛、客戶超千萬、營業收入超千億的汽車企業。同時，加快推進先進快速轉型，啟動“以用戶為中心，數字化為支撐”的企業戰略升級，全面進入二次創業的新征程。”
而這樣的改造早就應該進行了。