當正確與錯誤的輿論交織在白騰周圍的時候，戴雷和白騰在過去的三年裏陷入了理想化的英雄主義和艱難的生存之間的糾結。從被選中的兒子到落寞的江湖，太多人試圖給這個企業最及時的解讀。
但是，三年太短了，南京好幾個景點，棲霞都沒去過。
中國與戴雷交流的“黃金時代”
很多人忘了回憶2017年夏天對拜騰和他身邊的兩張外國面孔——戴雷和畢福康的看法。但不可否認的是，這確實構成了拜騰的壹些先天特征，重點在於它的獨特性和特殊性。
時至今日，即使倒在平陽，拜騰依然是壹個值得被視為新勢力為中國汽車市場造車的時代樣本。多年以後，這些人和事，或許會成為最具代表性的例子，來致敬那些瘋狂的、不可言說的“掘金”歲月。
造車新勢力集體出土2017。
當年9月，拜騰在上海正式發布品牌，5000萬的發布會奠定了這家新汽車公司的“高端”背景。3個月後，斥資8000萬打造北京五棵松儀式感的蔚來汽車，以其優越的“豪衡”讓整個汽車圈為之顫抖。
現在回想起來，沒有比那時更“改變”的時刻了。
人們沒想到，汽車大會壹成不變的規則被打破，汽車本可以被設計成“跨時代”，用戶再次被奉為神，成為定義市場交易新形態的關鍵詞。
“新世界露出了它鋒利的牙齒，我們要麽被它吞噬，要麽騎在它的脖子上。”就像這句話，拜騰、蔚來“拔地而起”，給傳統汽車行業帶來了前所未有的挑戰。
在互聯網方面，傳統車企已經沖進了自查階段。當時他們表面上看起來無所畏懼，但內心的恐慌卻難掩。接下來的三年證明了這壹點:為了不被毒牙咬到，大多數人開始以“轉型”為由進行大刀闊斧的變革，試圖建立壹個足以抵禦外敵的防火墻。目的很單純，他們得先保護自己。
三年前的夏天，最吸引火力的是拜騰露出的牙齒。人們謹慎、仔細地觀察這個企業，不敢輕易做出判斷，可以說是因為它比較特殊或者不太了解。
這是外國人選擇在中國造車的第壹個案例，史無前例。
所謂紮根中國，布局全球，當戴雷和畢福康再次以企業家的身份出現在人們面前時，感覺既陌生又熟悉。然而，戴雷當時非常自信。他說Baten的團隊很優秀，有中國的，德國的，美國的。它非常國際化，但文化是平衡的，它不會專註於壹種文化。
在這個組合中，德國人是戴雷，美國人是畢福康，中國人是丁慶芬，也就是現在的百騰實際控制人。
這壹度讓很多人相信，擁有國際化思維和全球視野的拜騰，未來真的會成為壹匹黑馬，震動整個汽車圈，而戴雷也將成為中國汽車市場第壹個載入史冊的外國企業家。
為什麽不呢？
關於戴雷的標簽太多了，每壹個需要以白藤為題材寫稿子的作家都會不厭其煩地提到這些事實。戴雷經常被稱為“中國通”。他於65438年至0998年來到中國，在南京大學學習中文，並在這座古老的秦淮城市遇到了壹生的摯愛，組建了家庭。
據戴雷自己說，他對中國的熱愛始於童年。來中國之前，他輔修的也是中文。當他有機會來到中國時，他毫不猶豫。
這個決定，對戴雷來說，足以影響他的壹生。
1998年，互聯網浪潮剛剛來到中國，許多電腦愛好者在中關村海澱劇院的廣場上排起了長隊，等著購買中國版的微軟的Window98。這時，李斌24歲。他當時已經在北京成立了南極科技和科學文書信息技術公司，也就是當當網的前身，並開始籌劃汽車網站的建立。當時在中國家庭，汽車還是稀罕物，跟互聯網根本沒啥關系。但誰也想象不到，20年後會天翻地覆。
對於從德國來到中國的戴利來說，這片等待挖掘和應用的土地有著巨大的可能性。2005年加入寶馬中國。兩年後，他被提升為營銷副總裁。雖然戴雷主修數學，但這並不影響寶馬的銷量，銷量增長了12倍。
2013，戴雷正式接掌英菲尼迪，出任中國業務部總經理。當時英國菲尼迪在中國的處境非常糟糕，在凱迪拉克和雷克薩斯的強大壓力下逐漸被邊緣化。在這種形勢下，戴雷帶著“中國通”的名片到來後，以“敢愛”的營銷思路賦予了英國菲尼迪全新的品牌精神，進而通過押註《爸爸去哪兒》等綜藝節目讓英國菲尼迪壹舉成名，三年內直接為公司帶來65，438+050%的銷售額。
這是壹頭牛嗎？應該算吧。後來回憶那些年，人們曾稱之為？“戴雷時代”。
戴雷“碰巧遇到”了金主的過去。
然而，戴雷的成功確實離不開當時中國所能提供的肥沃土壤。否則，就不會總有人執著於戴雷的專業。“學數學的跟車有什麽關系？”
但是，不可否認，戴雷有壹種與生俱來的職業經理人的素質，無論是天生的還是後天培養的。那些印在功勞簿上的筆觸和繪畫，並不會因為拜騰的失敗而被徹底淘汰。
他仍然是經驗豐富的、專業的、優秀的職業經理人。然而，作為第壹次創業的人，戴雷就像當初拜騰給人的印象壹樣——很難判斷。
這背後，其實更多的是充滿了質疑和困惑。外國人如何在中國創業？職業經理人如何成為企業家？營銷如何成為舵手？光是第壹點就是壹件非常困難的事情。
但是戴雷很特別。他得到了壹些別人沒有的機會。
他和白騰的緣分其實是從2016開始的。那時候的白藤不叫白藤，叫和諧富騰。這家公司是由和諧汽車的馮長革、富士康的和騰訊的馬聯合成立的。和馬壹直都很有名。這個不用解釋太多，但馮長革真的不為外人所熟知。
其實他是名副其實的秘密富豪。
馮長革本來是學法律的，但是他涉足的行業很廣，包括房地產，當然還有他的和諧車。不像其他人，他只賣奢侈品和超奢侈品牌。長袖善舞，2013年，馮長革成功將和諧汽車送上港交所，三年後，在胡潤全球富豪榜汽車行業排名第52位。？
在這之前發生了很多有趣的故事。2005年，馮長革獲得了河南省第壹個寶馬品牌授權，成立了河南中德寶汽車銷售服務有限公司，這家公司就是日後大名鼎鼎的和諧集團的前身，也是馮長革百億汽車經銷商帝國的起點。
在擔任寶馬代理商期間，馮長革結識了拜騰首席執行官兼聯合創始人戴雷。當時，戴雷還是寶馬大中華區的業務發展總監，他們畢竟是老熟人了。
所以在和諧富騰成立後，馮長革馬上想到了兩個人，壹個是寶馬i8之父、寶馬副總裁——畢福康，另壹個是。當時，畢福康在戴雷之前擔任CEO，首席運營官在戴雷之後擔任CEO。
也許這就是人生的奇妙，但壹次偶然，足以改變壹個人的壹生。在談到這個話題時，戴雷曾信誓旦旦地說:“和諧車絕對是超越普通電動車的概念，這個機會非常難得。我知道創業很難，但如果現在不做，以後肯定會後悔。”
如果戴雷在四年前預見到今天的結果，我想知道它是否會如此不屈不撓。然而，面對這樣的機會，對戴雷而言，選擇加入拜騰只是對下壹階段人生的選擇。其實這是人生中必須要問的問題，但“選擇”總是有風險的。如果成為，將是壹股前所未有的打造汽車標桿的新生力量。如果失敗了，那就是用PPT圈錢的騙子。
這就是輿論的本質。俗話說，成王敗寇，沒有人會為失敗者唱贊歌。
相比三年前的意氣風發，拜騰壹度是人們心目中最有可能和蔚來壹起成功的新生力量之壹。說服力來自兩個方面，壹個是以畢福康和戴雷為主，寶馬、特斯拉、蘋果、谷歌等企業“蒙大拿”為輔的明星團隊，壹個是足以抓人眼球的首款量產車M-Byte。
2018 65438+10月，戴雷帶BYTON？Concept(M-Byte的M-Byte概念車)去北美CES展了。當天展廳外下著大雨，拜騰微信指數達到約41.3萬，同比上漲34600%。戴雷無法掩飾自己的喜悅。他對來自全國各地的嘉賓媒體說，這次展會的策略非常正確！這讓巴頓受到了美歐亞的廣泛關註！
在拉斯韋加斯的輝煌中，這是戴雷和巴頓真正的亮點時刻。？
戴雷制造汽車，離水塔很近。
對於很多人來說，M-Byte至今沒有量產是壹個遺憾。因為在當時，它達到的效果是“驚艷”的，尤其是48英寸的穿透式中控大屏，壹度被壹線豪華品牌作為設計參考。在近兩年各品牌發布的新機型中，也有不少強化“大橫屏”的設計。
拜騰展示的所有東西都曾被認為是“顛覆性”的操作。正因如此，這家企業從壹開始就定下了很高的基調，所有與造車相關的付款項目不壹定是最好的，但壹定是最貴的。
比如拜騰請博世開發整車控制器，外包價格近億元，比市面上的大幾十倍。在焊接車間，庫卡機器人的橘色被認為很醜，所以全部改成了百騰金的定制色。在中國，制作壹盒員工名片的成本高達數千美元，是普通名片價格的3倍多。在北美，超過300人每年在辦公室零食上花費超過700萬美元。
後來有人把這種“高消費”歸結為拜騰的失敗，有失偏頗。因為拜騰當時並不缺錢，資金充裕，並不代表他做錯了以最貴的價格做出最好的質量，為員工提供優厚的待遇。
說到錢，壹個很敏感的話題，不知道大家還能不能回憶起拜騰在B輪融資時的情形。2018，汽車市場首次遭遇最差的壹年，但想投資拜騰的人還是蜂擁而至。包括主要投資者壹汽集團和動力電池獨角獸企業當代安培科技有限公司。到目前為止，拜騰仍然是當代安培科技有限公司投資的唯壹造車新勢力。此外，還有清華的蒂奇控股和江蘇的“壹帶壹路”基金。
按照當時拜騰內部的說法，還是拜騰主動拒絕投資人的時候。
為什麽還有人排隊領Baten的號牌？
首席事務官丁慶芬用壹句話講述了這個故事:“很多投資者會看到政府此刻是否支持他們，這將成為他們是否投妳票的壹個非常重要的指標。我說的不僅是中國，還有海外投資者。”
既然拜騰決定落戶南京，就表明了拜騰背後“金主”的身份——南京政府，南京不僅投資了拜騰的股權，還給予了很多補貼，包括土地和債權。拜騰南京先進工廠曾被列為江蘇省重大項目，總投資11.07億，規劃年產能30萬輛。
南京工廠開的時候，南京市委書記親自給拜騰做了壹個平臺。他的原話是這樣的:“白藤是南京政府的兒子，無論好壞，我們都要支持。”有朝廷鎮守，白騰信心滿滿。
原因有很多。戴雷在南京求學，在南京結婚，德國人的身份是南京政府的壹張活名片。不僅是南京市政府，戴雷也在2018年6月獲得了個人榮譽——中國政府友誼獎。那天，戴雷通過朋友圈傳了這個消息，引來了無數人的羨慕。
這個獎有多重？它是中國政府為表彰為中國現代化建設和改革開放做出突出貢獻的外國專家而設立的最高獎項。戴雷憑借其特殊身份獲得的這份“額外津貼”是獨壹無二的。在拜騰方面，起到的作用是“堅定投資者的信心，無論是在國內還是海外。”
在這個過程中，丁慶芬起到了不可估量的作用。
戴雷還在菲尼迪的時候，丁慶芬就在他手下擔任公關總監，之後在戴雷創業，壹路陪伴著丁慶芬。在此之前，丁慶芬是中國日報的首席記者，主要負責政府新聞報道。近十年的工作經歷讓她積累了不少人脈。可以說，這種政府資源，增加了很多其他新車廠商達不到的光環。
在處理中國事務的過程中，丁慶芬是戴雷身邊的左膀右臂。和戴雷壹樣，她對這個不浮誇也不務實的企業抱有期望。在她眼裏，“白藤可以正常健康的成長。只要他不犯錯，做正確的事，就沒有問題。”
但是沒有人告訴他們，順利成長也是很難的。當然，他們自己也不知道。
“戴碧”之爭讓白騰吃了苦頭。
所以壹直關註拜騰的人會發現，2018年拜騰做了很多事情，除了在CES上亮相，完成南京總部，以壹元轉讓費獲得壹汽華力的生產資質，引入B輪融資等等。無論如何，我感覺這是壹家為了實現造車理想而不斷進取的勤奮車企。
唯壹讓人產生疑惑的是，在眼花繚亂的新聞線索中，並沒有關於M字節量產進度的消息。在此之前，Baten的原計劃是在2018年進行量產。
這個時候，很多人還固執地認為“好飯不怕晚。”但實際上，2018已經被公認為造車新勢力的“交付元年”。對他們來說，每壹分鐘都很重要。
那壹年，魏來到美國敲鐘，成為第壹家在上市的中國電動汽車公司。隨後，還和Xpeng汽車的何打了壹個“萬輛交車賽”的賭，兩人都想在新勢力圈證明自己的核心競爭力。壹時間，兩人隔空對話成了汽車圈的焦點。
隨著時間的推移，情況變得越來越焦慮。其他新生力量在思考的是如何在最快的時間內擊敗對手。那麽Baten此時在做什麽呢？在他們內部，“戴”和“畢”之間的派系鬥爭已經開始。
據《未來汽車日報》報道，雖然巴頓的總部在中國，但其產品、技術和R&D在海外的投入很大。其中，拜騰北美R&D團隊負責車聯網、自動駕駛、三電等重要R&D業務，在中美交流中擁有絕對話語權。
這些資源和話語權都集中在畢福康手裏。戴雷只負責中國市場的財務和招聘。
盤子越做越大，更容易因為利益產生分歧，人性的弱點註定暴露無遺。畢福康和戴雷就是這種情況。在畢福康的單方面控制下，拜騰越來越像壹個屬性美好的公司，但戴雷還是想把拜騰打造成壹個更加壹體化的企業。
他說，拜騰是壹家中國企業，在此基礎上，具有國際視野。我能理解中國團隊的思維，也能理解國外高管的思維。最後，我希望創造壹種相互尊重和認可的文化。
可惜戴雷太瘦了，中國人和外國人的天然差距不是壹朝壹夕能彌合的。？
中國人是怎麽做事的？戴雷這樣描述他第壹次來中國的感受:“這裏的創業氛圍在德國簡直不可想象。每個創業者都在競爭誰跑得更快。很多人像瘋子壹樣追求夢想。這是世界上最絕望的地方。”在戴雷眼裏，這是激發他內心創業因素的原始動力。
但是國外的團隊是怎麽做事的？有業內人士透露，他們嚴格按照第五天，周末基本不能聯系任何人。
權力鬥爭，包括R&D人員在中美之間的溝通障礙，直接影響了拜騰的量產進度。更糟糕的是，2018年底，資本市場對造車新勢力的態度變冷，拜騰手裏沒錢了，因為前期花錢太多。
2019年初拜騰董事會後，拜騰發布了調整公司內部架構的通知。公司不再設總裁，董事長和首席執行官分別由畢福康和戴雷擔任。這意味著戴雷將承擔更多的實施工作，誰將領導拜騰的下壹步發展已經很清楚了。
之後，畢福康即將離開拜騰的傳聞甚囂塵上。
在2019上海車展上，當拜騰還在為所謂的“謠言”做公關的時候，畢福康直接站在了艾柯尼克的展臺上，宣布自己找到了新東家。為了這次非常規的操作，戴雷和丁慶芬壹起出現在媒體面前，直截了當地澄清了人們的疑問。
“畢福康離職對拜騰的影響並沒有外界想象的那麽大。”戴雷說。那天他看起來不錯，還是穿了壹套深灰色的西裝，和平時沒什麽區別。關於量產車和財務問題，戴雷看起來很堅定。他告訴《人物》:“整個公司都在忙於第壹款量產車型M-Byte的生產。目前他只拿到工資的20%，另外80%是期權的形式。高層主動把自己的壹部分薪酬轉換成期權，與公司的業績和戰略目標直接掛鉤。”
即便如此，人們最早也要到2020年才能看到M字節的量產車。當然，這只是當時的計劃，真正實施起來遠沒有這麽簡單。
進入C輪融資階段，拜騰經營不善暴露出的問題越來越明顯，控制成本成為2019下半年最重要的事情。當時除了正常推進量產車項目和員工工資，其他大部分支出項目都被砍掉了。
也許戴雷沒有嘗試過，但亡羊補牢為時已晚。
拜騰不再“完整”
2020年，當戴利再次帶著M-Byte去拉斯維加斯時，與兩年前的盛況大不相同。時代變了。除了壹汽集團和南京政府這兩張“熟面孔”，只有韓國零部件廠商MS？Autotech的子公司Myoung？申？Co .和日本丸紅株式會社參與註資，金額只有幾百萬美元。
在此之前，丁慶芬還在為拜騰中國區員工加油:“妳看了最近的報道了嗎？大家還是很看好我們的。”
但是，面對壹些不可控的事情，樂觀並不能起到絕對的作用。如果2020沒有那麽神奇，也許巴滕還有機會壹戰。然而現實是，今年的疫情已經遍布全球，汽車行業受到重創。龐大的傳統車企已經無力反擊，更別說拜騰了。
在外力的作用下，結果來得比預想的要早。從4月份開始，拜騰開始陸續傳出負面消息。
比如，中國部分員工被暫停按職級不同比例支付部分工資，美國部分員工停薪留職，德國辦公室部分員工縮短工作時間。核心管理層集體降薪80%。在微博的討論區，供應商怨聲載道。在拜騰工廠門口，100多名員工聚集在壹起討要工資。到6月底，拜騰已經拖欠了3個月，金額達9000萬元。
面對輿論，拜騰於6月29日召開董事會，全體股東到場，包括800多名離職和在職員工。發布會持續了五個小時，最終結果由戴雷宣布:中國區業務從7月1起暫停，留下約100名員工，生產和R&D平分秋色。拖欠的工資將分階段盡快發放。此外，北美和德國的辦事處已經啟動了破產申請。
“我終於明白創業的滋味了。”壹位接近拜騰的人士表示很無奈。也許，這是戴雷能給出的最好結果。
2020年，黑天鵝頻頻飛來，白騰也未能幸免。中國區停止運營後，拜騰花了84？1億元還沒造出量產車又被央視報道。戴雷，壹個曾經握有無數資源和勛章的企業家，遭遇了他人生中最黑暗的時刻。
三個月後，戴雷被曝離職，丁慶芬繼續推進接下來的工作。
在此之前，其實拜騰已經以另壹種方式重生了。這家新公司叫盛騰，被外界解讀為“勝敗”，並不掩飾之前諧音“敗”的偏頗解讀。公司擬融資20億元，由壹汽集團等股東積極推動。
此外，還有壹個好消息。據拜騰汽車內部人士透露，拜騰的重組方案已經獲得股東大會通過，正在實施中。這意味著，自6月底“停工”以來，拜騰有希望迅速重啟，繼續推進M-Byte的R&D和量產。目前的計劃是2021正式量產。
但戴雷離開後，拜騰還是壹個完整的拜騰嗎？
答案不壹樣。
從來沒有人質疑戴雷這個外國人能否在中國講好創業故事。白藤不缺戴雷。然而，有人說戴雷有許多標簽，這使得它在汽車制造商中獨壹無二。沒有戴雷，這是絕對不可能的。從前，那些人被戴雷制造汽車的決心所感動。他們在M-Byte上潑墨，因為他們相信這個德國男孩會在這片生活了20多年的土地上實現自己的夢想。
但戴雷最終成為大多數死裏逃生的企業家。選擇離開的戴雷，或許只有壹個理由來安慰自己，就像他當初說的——“失敗了，我永遠不會後悔”。
如今，幸好有丁青芬，在人們心中保留著白騰最後壹絲希望。她也是對這個職業流露出熱情的企業家之壹，這體現在很多細節上。丁慶芬曾經說過，面試新人的時候，我壹定會和他面對面的聊，盯著他的眼睛，看他對做這份工作有多熱情。
“全力以赴，問心無愧”是她對白騰的詮釋。
而戴雷作為這個起點很高的造車新企業的“前任”領袖，將成為時代的碎片，為無數創業者清理新規則統治下的造車環境，或騎在它的背上，或被獠牙吞噬。
對於現在的白騰來說，戴雷就是昨天的戴雷。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。