本文寫於國慶假期，北京車展已經接近尾聲。很多東西還是值得回顧總結的。
2020年，最常見的詞是“不確定性”。無論國內還是國外，不確定因素比比皆是。
這就像“川普被診斷出患有新冠肺炎”，引爆了壹顆不確定的炸彈，波及到了美股，影響了當前的局勢。
我們將話題拉回到國內汽車市場。北京車展的成功舉辦，意味著國內車市正從不確定走向確定。市場正在回暖，形勢正在穩定。最後壹個季度，看看我們能找回多少失去的歲月。
7月和8月，新車銷量連續兩年上漲，同比增速超過7%。上半年被壓抑的消費需求正在慢慢釋放。
今年的北京車展相當於壹個錨點。在國慶前發出積極信號，為整個行業加油，同時作為未來幾年的行業風向標。
大浪淘沙，有悲歡離合。
北京車展，兩年壹次。主辦方壹般會公布這樣壹組數據:
2020年北京車展，共有785輛車參展。其中全球首發車82輛(跨國公司首發車14輛)，概念車36輛，新能源車160輛。
我們挖出了2018的車展數據。
2018北京車展，展出車輛1022輛。其中全球首發車105輛(跨國公司首發車16輛)，概念車64輛，新能源車174輛。
對比之後，有壹個結論非常明顯。2020年北京車展，其規模縮小。不僅展出車輛總數減少，首次亮相的車、概念車、新能源車也有所減少。
不過暫時還不能說車企都在逃離北京車展。這應該是這兩年車市寒冬刺激的優勝劣汰的結果。
車市的中堅力量還在堅持，壹步壹個腳印，思考未來。那些被邊緣化，徘徊在生死線上的車企，確實是無法參展的。
於是，北京車展就成了壹個“晴雨表”，令人擔憂，又令人欣喜。
誰在逃避，誰在堅持？
至於參加北京車展的汽車品牌，我們將其拆分為三大勢力，主要包括新車、傳統自主、傳統外資。
1.？新造的汽車
我還記得2018，那是“造新車”最輝煌的時刻。北京車展，是“秀肌肉”的最佳時機。大家還記得廣為流傳的新勢力品牌圖嗎？當時展出了很多新車，壹度給業界留下了很多錯覺，仿佛顛覆的時代已經到來。
但是2020年，各種不好的新生力量？新聞頻傳，之前埋下的地雷被壹壹引爆。只有蔚來、威馬、小鵬、哪咤等還能在北京車展亮相。
其中天際線和華人運通剛剛推出新車，分別是天際線ME7和高河HiPhi？x，我需要借助北京車展增加曝光率，所以來了。
此外，李也進入了穩定發展期，但並沒有來參展。
新車的洗牌速度更快，難度更大。白騰、博縣深陷泥潭，未來的車似乎看不到未來，雲也無處可尋。愛馳已經很久沒有新的動作了。奇點和艾克尼克是唯壹給我印象最深的名字。至於林賽，更是壹場騙局，壹場大討論，最後壹地雞毛。
2.？傳統自治
上壹輪自主品牌崛起，首先趕上了SUV的爆發式增長，其次趕上了低線城市首次購買需求的紅利。所以自主品牌百花齊放，首尾都能感受到時代的厚禮。
近兩年車市進入低迷期，銷量同比負增長，尾部品牌陷入艱難的生存困境。錯過今年的北京車展並不意外。
眾泰汽車，山寨的壹手遮天，今年卻看不到卷尺部門的身影。畢竟，沒有了最初的動力，我們很快就會死去。力帆汽車很久沒有存在感了，偶爾在股市新聞裏看到力帆的新聞，只是因為和眾泰壹樣標著st。
漢騰、幻速這些品牌，正在時代的沙暴中迷失。華晨汽車和壹汽李霞也在猶豫中煎熬。海馬更不能參加北京車展。沒有新車，經銷商紛紛退網，需要賣房自救。
尾牌退出，誰來填補空缺的市場？已經優先考慮頭部品牌機會，“二八原則”更加明顯。吉利、長城、長安等品牌反而可以釋放更多的能量。
即使是這些比較大的自主品牌，也可以衍生出不同定位的子品牌。比如吉利的領克和幾何，長城的WEY和歐拉，BAIC的ARCFOX，東風的藍兔。
3.？傳統外國投資
相比之下，傳統外資的淘汰率更低。他們的產品更貴，而奢侈品牌和日本品牌在經濟低迷時期更有競爭力。
所以北京車展缺席的國外品牌主要有雷諾和法系的ds。雷諾已經退出中國市場。雖然DS聲稱不會退出中國市場，但其合資公司已經重組，發展前景並不理想。
今年的北京車展真的少了很多噪音。為了嚴格控制疫情，圖書館的參觀人數沒有以前多了。在這個容易引起惆悵的秋天，我們或許更有必要透過喧囂看到行業的大勢。
電智能，尋找機會
文章開頭我們對比了2018和2020年北京車展的規模。就新能源汽車的“絕對量”而言，2020年將有所減少。
但如果計算新能源車占比，即新能源車數量除以展車數量，2065年為17%，2020年為438+08%，明顯有所增長。
如果看車展亮相的概念車，基本都是純電驅動，輔以很多智能想象。
幾乎可以肯定，電動化、智能化已經成為行業的大勢所趨。
更關鍵的是，傳統外資品牌壹直在向電動化轉型。自主品牌在過去十年建立起來的先發優勢會不會在洋品牌的沖擊中接連崩塌？
大眾在柴油發動機上跌跌撞撞，這壹次向電氣化的過渡相當果斷。當然，公眾的信心在於MEB純電動建築已經建成。本次北京車展，南北大眾的國產ID.4並未登臺亮相，但已經放出預告信息，預計將於10年底正式亮相。
我們絕不是說大眾電氣化之路會如火如荼。以ID.3為例，由於軟件問題而延遲。但是大眾的品牌力比較強，銷售渠道非常廣泛。如果它想推進電氣化，那就更容易了。
況且ID.4海外版已經出現。三大動力系統雖然不能說是行業領先，但基本還不錯，能滿足目前的需求。而且ID系列還承載了很多大眾數字座艙的設計理念。為什麽智能總是和電氣化聯系在壹起？因為智能所需的電能，電動汽車更容易得到充分保障。
在本次北京車展上，同為日系的日產、本田、豐田也推出了各自的新能源概念車或量產車型。
日產帶來的？Ariya概念車預計明年量產。或許是因為與雷諾的聯盟關系，日產的國際視野更加開闊，在電動產品的推廣上也更加激進。
而且日產很早就推出了Leaf純電動汽車。在電氣化領域，日產不是新兵，而是老兵。
再來看Ariya，車身寬，軸距長，前後懸掛短，已經具備了純電動架構下的SUV形態。日系品牌中，量產時間最早，日產Ariya更有機會搶占先機。
本田推出SUV？e概念車，特點是側門剪式開啟，但內飾情況、尺寸數據、動力性能都沒有公布，具體量產時間也不清楚。
目前，本田在中國市場的新能源重點仍然是插電式混合動力汽車。比如這次車展，本田帶來了壹款CR-V插電混動版，進壹步提高各大車型的銷量，這可能是重中之重。
至於豐田在電動領域的認知，還是保持著自己的節奏。
在本次北京車展上，豐田主要帶來了兩款概念車，壹款是迷妳巴士造型的e-Palette概念車，主要用於展示L4級自動駕駛，另壹款是Mirai未來組合氫燃料電池車，以氫氣為動力。
先不要看真正出自純電動結構的準量產家用車。在豐田眼裏，可能就是這樣的節奏，循序漸進，不求飛躍，但求安全。
自今年年初以來，奢侈品牌壹直享受著繁榮的春風。奔馳、寶馬和奧迪在推動電動汽車發展的戰略上保持了* * *知識。
奔馳展臺的新秀是全新壹代奔馳S級，該品牌的電動產品早就推出了，即奔馳EQC。相應的，寶馬帶來了代表最新設計風格的純電動iX3和i4。
但不得不說，奔馳EQC和寶馬iX3以及它們相應的燃油車* * *采用了很多技術。他們有很多包袱，無法進行完全意義上的創新。無論是產品定義還是市場定價，他們只是把純電動汽車作為燃油汽車的補充，所以不容易拿走量。
想想看，特斯拉模型？3為什麽頻繁降價？壹是成本真的降低了，二是價格更低了，有可能普及電動車。
至於奧迪，有e-tron車型。理論上奧迪後面是大眾集團，在純級別平臺的研發中可以享受技術，分攤成本，效率應該是最高的。但e-tron依然沒有推出拳頭，期待它更大的顛覆價值。
寫在最後:
天下熙熙攘攘皆為利來，天下熙熙攘攘皆為利來。不過，今年的北京車展已經不像以往那樣喧鬧，開始給行業留下更多思考的空間。
格局洗牌初現端倪，但存量競爭仍將繼續，頭部品牌需要不斷提升競爭力。行業變革不可阻擋，電動化、智能化趨勢不可避免。在外資品牌紛紛轉型的時候，自主品牌需要更加努力。
消費者會選擇哪些產品更好，哪些產品更有價值。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。