第三代:君子協定下的日系性能車1996，日本正式進入？抱歉，我們只有280匹馬？君子協定的時代。沒辦法，STi工程師面臨的挑戰更大。他們壹方面受限於日本280馬力的上限，另壹方面又要給車迷們帶來性能更加誇張的強化車。
同年9月，第三代STi車型誕生，采用改進的E20K/D發動機作為動力源。與上壹代最大的不同是使用了全新的IHI rhf 5b HB VF 23 e渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar
發動機的動力發展並沒有像大家想的那樣通過提高渦輪增壓值來提升。棘手？擠馬力的辦法是提高發動機本身的強度，重新設計氣缸蓋提高冷卻性能。結合使用富士航空的多項制造技術，發動機的耐用性大大提高。活塞裙的長度也大大減少，以達到重量輕、摩擦小的目的。雖然W RX STi的最大輸出和W RX壹樣是280PS，但是峰值扭矩提高到了328.3N？m .
不僅動力部分有所改進，變速箱、車身強度、懸掛系統、剎車系統都進行了全新設計。更重要的是，STi車型的前制動器升級為對置四活塞卡鉗，以增強車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯又壹次用他的偏執贏得了車迷的歡呼。經過這麽大的進化，翼豹WRX STi已經成為市面上最暢銷的性能車之壹。
斯巴魯吃虧了嗎？上帝的啟示？1997，65438+10月，首次推出基於第三代車型的雙門版。官方的解釋是壹種特殊的汽車模型，以紀念翼豹在前壹年贏得W RC世界冠軍。然而就是這樣壹款看似簡單的紀念版，卻在若幹年後成為斯巴魯以往車型中最具收藏價值的車型。
動力方面，雙門版加後綴了嗎？R型？維持第三代STi系統，內部結構沒有改變。在銷售時，* * *分為兩種顏色，即與WRC賽車相同的音速藍雲母塗層和全新的大通黃塗層。不要小看這個雙門版的STi。雙門和近乎完美的第三代STi簡直是天作之合，所有斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小資本。
第四代:史上最經典的斯巴魯22B STi！僅僅8個月後，1997年9月，斯巴魯正式推出第四代翼豹STi車型。與EVO汽車經常改變外觀不同，斯巴魯人更註重提高車輛的機械性能，這壹代STi車型上的發動機也進行了改進，主要集中在內部零件上，這樣可以糾正水平對置發動機耐久性差的壹些問題。與此同時，渦輪增壓器也進行了升級，並更換為IHI生產的RHF5HB VF28E渦輪增壓器。雖然馬力還在上限280PS，但是扭矩提高到352.8N？m
在第四代STi車型的改款中，斯巴魯還首次將翼豹汽車系列的轉速表移到了儀表盤中央，更直白地告訴所有駕駛者，翼豹不是簡單的街車。
很多讀者對第四代STI印象不深，但對經典的22B印象尤為深刻。22B是第壹款在第四代Type-R車型基礎上開發的超高性能版本，也是未來S20X系列的鼻祖。它的初衷其實很簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997連續三年獲得WRC世界冠軍而制作的特別車型。
22B-STi的特別之處在於，彼得·斯蒂文斯(Peter Stevens)負責將他為斯巴魯WRC賽車設計的拋沙板的設計適度地移植到這款街車上。整體寬度比普通版寬80mm，前後保險杠采用輕質鋁合金材質，側裙也按照廠車設計略減，避免妨礙上下車。配備的大型後擾流板可以手動調節翼面來改變下壓力。輪圈是BBS鍛造合金輪圈，輪胎是P-Zero特制的235/45R 17尺寸輪胎。
正如他的名字壹樣，這款特別的車搭載了2.2T水平對置四缸渦輪增壓發動機。這款發動機的氣缸在EJ20的基礎上擴大到2212cc，壓縮比8.0產生280PS/6000rpm和362.6N？m .
其他部分，比如它首次增加了前四和第二的對置制動卡鉗，成為日後STI車型的標準配置；還有藍色布局的鬥式座椅和門飾，也是從22B開始的。至於22B上的那個？b？字，其實指的是車？比爾斯坦？該公司生產的減震器套件。
經典不止於此。22B-STi采用手工制作的機身，限量生產400套。同樣，那臺2.2L發動機也只生產400臺。22B-STi創下了當時翼豹車型的售價紀錄，要價500萬日幣，卻也被粉絲瘋狂？搶劫？。
22B共計***399+25臺正式流入銷售渠道。除了為VIP客戶預留的幾套外，前399套在兩天內售罄，而最後25套出口到了英國。另有4架，其中3架編號為000，屬於試制或測試用途。加上最後壹個編號為400的，都是Prodrive的所有者David Lapworth所有。
開車就更不用說了，如果能有機會近距離感受壹下22B-STi，已經可以是大多數斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被譽為翼豹所有車中最經典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢想之車。直到今天，斯巴魯依然沒能造出壹款能超越22B-STi帶來的刺激的車。
第五代:GC時代的巔峰。22B-STi的空前成功深深激勵了斯巴魯，1998年9月，第五代STi車上市。采用了全新的空氣套件，大燈換成了多重反光燈罩。動力方面，安裝了全新的BO XE R二期發動機。新發動機不僅擁有與原車相同的動力輸出數據，還改善了翼豹低速扭矩不佳的弱點，同時更換了高剛性變速箱，降低了振動和噪音。
底盤部分，豹WRX換成了輕量化的倒置式減震器，提高了懸掛的路面循跡性。STi版配備了ABS系統和與22B-STi車型外形相似的大型後擾流翼。與上壹代最大的變化是發動機增加了強化水道設計，大大提高了承受大馬力輸出的能力。
雖然馬力達到了280PS，但是扭矩達到了352.8N？m，但斯巴魯已經開始意識到GC車系的改進已經接近極限，開始轉身醞釀翼豹車系的大改款。
第六代:GC時代終章突破馬力極限，S201大結局！斯巴魯這次是真的不知所措了，他們真的沒辦法在GC車的基礎上繼續改進讓車迷滿意的作品。1999年9月，六代翼豹WRX STi上市，新車的改動極其有限，包括增加前下巴以抑制車頭的升力，改變後擾流板翼的形狀以提高下壓力，將輪圈改為全新設計的鋁合金輪轂。
作為第壹代GC系列的終結，翼豹WRX STi S201於2000年4月4日正式上市，限量300臺。S201是STI部門研發的第二款特別限量版車型。雖然WRX STI系列上有很多這款限量版和那款限量版的前輩，但是S201以及後續的S202、S203、S204最大的特點就是他們是同代最高性能的體現。
翼豹WRX STi S201的發動機是EJ 207，它使用了IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下排放305PS。這是日本國內量產車中第壹款挑戰自律規範的車型，意義深遠。當其車重限制在1270kg時，馬力重量比非常出色，加上新設定的發動機管理程序，S201無論是第壹階段加速還是極速性能都優於普通第六代。
畢竟在第六代STi推出的時候，代號為GD系列的翼豹車型已經曝光，所以只有懷念GC時代的人才會考慮。同年5438年6月+10月，三款限量版相繼上市後，標誌著GC系列正式被全新設計的GD系列取代。
總結:無法超越的GC時代是日系性能車的全盛時期。限量版每年都更新，價格還是很高。如今最新壹代的STI再快，也無法超越GC時代的STi在粉絲心中的地位。
@2019