發動機壹：奧迪2.0L TFSI
搭載車型：A5 Sportback、Q5
對於“全球十佳發動機”榜單而言，奧迪2.0TFSI發動機這次是第四次入選。但是和之前的2.0TFSI發動機相比，本次入選的2.0TFSI采用了全新設計，並且配備了奧迪最新的AVS可變氣門升程系統以及先進的渦輪增壓和FSI燃油直噴技術，其在動力性和燃油經濟性上均有突出的表現。該款發動機的最大輸出功率為155kW/4300-6000rpm，最大扭矩為350Nm/1500-4200rpm，升功率達到了77.5Kw/l。
在這臺2.0TFSI發動機中，可變氣門升程AVS系統作用於渦輪增壓發動機的排氣閥，在60度可調進氣凸輪軸的配合下，能夠改善充氣循環，提高牽引力。奧迪可變氣門升程系統旨在提升駕駛者的駕駛樂趣確保發動機以最低轉速獲得自然的、強勁的扭矩表現。這壹特征意味著發動機鼓勵駕駛者盡快加檔，從而降低轉速，提倡更為經濟的駕駛風格。目前在國內銷售的進口奧迪A5和Q5等車型均搭載了這臺2.0TFSI發動機。
發動機二：寶馬3.0L直列6缸雙渦輪增壓發動機
搭載車型：335i、X6 xDrive35i
寶馬3.0L雙渦輪增壓發動機與其他采用單渦輪增壓發動機車型有所不同，其采用了壹大壹小兩個渦輪增壓器來提升不同轉速下的動力表現。所以這臺發動機的加速時表現的輸出非常線性。其最大輸出功率達到了225kW/5800rpm，最大扭矩為400Nm/1300-5000rpm，升功率為75.0Kw/l。寶馬3.0L雙渦輪增壓的原理是通過雙壓氣扇葉渦輪增壓器采用同壹個渦輪驅動兩組壓氣扇葉，從而在壹個渦輪增壓器中實現了兩個渦輪增壓器的效果。
而直噴系統和可變氣門控制系統對於這臺發動機而言並不新鮮，在對系統優化的同時，這臺發動機還采用了效率更高的噴油嘴和更高級的控制技術以及噴油控制技術，所以和上壹代發動機相比，寶馬這臺全新的3.0L雙渦輪增壓發動機不僅最大扭矩的輸出範圍更低，同時油耗也得以降低。據工信部網站顯示，搭載3.0L雙渦輪增壓發動機的寶馬335i車型的綜合油耗僅為10.4L/100km。除了335i外，X6 xDrive35i搭載的也是這臺發動機。
發動機三：寶馬3.0L直列6缸雙渦輪增壓柴油發動機
搭載車型：335d、535d、X5 xDrive35d（未引進）
寶馬3.0L直列6缸雙渦輪增壓柴油發動機主要搭載在寶馬335d、535d、X5 xDrive35d等車型上，但由於國內柴油油品問題，上述車型在國內並未引進。這臺柴油發動機采用了可變雙渦輪增壓系統，該系統可將兩個增壓器先後起動，這樣既提供了效率又加強了增壓器的反應能力。此外寶馬3.0L直列6缸雙渦輪增壓柴油發動機還采用了新型輕質材料。如發動機的曲軸支撐座、缸體內壁及氣缸體等采用鋁合金制成，但缸體外壁連同油底殼采用鎂合金制成。這樣既保證了發動機的堅固性，又降低了整體質量。這臺柴油發動機的低扭表現很突出，其從1500轉開始發力，能提供最高576Nm扭矩輸出，而最大功率則達到了265馬力（194kW）/4200rpm。
發動機四：克萊斯勒5.7L HEMI V8發動機
搭載車型：吉普指揮官5.7L、吉普大切諾基5.7L
1955年，克萊斯勒公司推出了采用了獨特的HEMI 8缸發動機，並以其300馬力的性能命名了300型車。在克萊斯勒5.7L HEMI V8發動機中的“HEMI”所指的是半球形的燃燒室，因為HEMI發動機的火花塞通常安裝在燃燒室的頂部中央，進排氣門分列在燃燒室兩側。早期HEMI發動機的最大優勢在於燃燒室效率，使得它能產生更強大的功率。
而全新發布的5.7L HEMI發動機則是壹款經過精心調校的發動機。該發動機的性能非常強勁，當發動機轉速在5000轉時可輸出最高功率240kW，轉速在4000轉時可提供峰值扭矩500Nm。同時新技術還降低了噪音和振動。此外5.7L HEMI發動機還提供獨特的可降低油耗的多段式排量控制系統（MDS），在平緩行駛下可實現8缸至4缸平順切換，但只要探測到油門深踩或踩油門的速度大於壹般狀況，發動機會自動切換回8缸工作。
發動機五：福特2.5L直列4缸HEV發動機
搭載車型：Escape Hybrid（未引進）
福特2.5L直列4缸HEV是壹款混合動力發動機，福特2.5L DOCH直列4缸混合動力發動機采用16氣門，其最大可輸出功率140kW，最大扭矩達到了184Nm。其裝載的車型為福特Escape Hybrid。該套混合動力系統與豐田普銳斯基本壹致，它擁有電力駕駛、馬達輔助、能量回收、發動及停止***4種模式。在時速40km/h以下，車子以純電力馬達行駛。而當時速在此之上或需要加速時，發動機只需要400微秒就能發動，給予額外的動力輸出。同時剎車時回收能量會回充電池再利用，通過動能的循環不必額外充電就可以保持長久續航力。
由於是壹款混合動力發動機，所以相較於同級的3.0L V6發動機車型，采用2.5L直列4缸HEV發動機的福特Escape Hybrid車型在市區走走停停的狀況下可節省油耗將近79%。
發動機六：通用3.6L SIDI全鋁雙模智能直噴發動機
搭載車型：凱迪拉克CTS
凱迪拉克CTS所搭載的全新3.6L SIDI全鋁雙模智能直噴發動機是匯集了通用最精湛的技藝和創造力傾力打造而成，同時該款發動機還獲得了“世界十佳發動機”大獎。相比上壹代凱迪拉克CTS所采用的3.6L發動機，全新3.6L SIDI全鋁雙模智能直噴發動機最大功率提高了15％，達到229kW/6400rpm；最大扭矩提高了8%，為374Nm/5200rpm，0-100公裏加速只需6.3秒，提高了7%。同時這臺發動機還提高了燃油利用效率，油耗降低了3％，並且降低尾氣排放，冷啟動時碳氫化合物的排放減少了25％。
此外這臺發動機還采用了全鋁合金，達到了重量輕、壽命長和噪音低的效果。而且新發動機的支架相較以往車型增加了四個連接點，可明顯提升操控穩定性和懸掛的剛度。總之相比上代3.6L產品，這臺全新的3.6L SIDI全鋁雙模智能直噴發動機具有更好的性能、更低的油耗以及更少的排放。
發動機七：本田3.5L V6 SOHC i-VTEC
搭載車型：雅閣3.5L V6
已在國內投入生產的第八代雅閣3.5L轎車配備了全新3.5升V6 i-VTEC發動機，它采用先進的輕量化技術以及進排氣正時的最佳優化技術，最大功率達到206kW/6200rpm，最大扭矩為339Nm/5000rpm，和全球其他知名V6發動機相比，它的各項技術指標均處於領先水平。這臺V6發動機最大的亮點在於采用了本田獨創的VCM可變氣缸管理技術。
在此之前，絕大多數采用可變氣缸管理技術的V6發動機只能在3缸和6缸之間進行切換，但第八代雅閣3.5 VCM-V6的VCM系統能夠跟進行車的實際需要，控制發動機在3缸、4缸和全6缸三種工作模式之間自動切換，從而達到最低能耗。這臺發動機的環保性能已達到業內最優異水平，其官方給出的90km/h等速油耗僅為6.8L，大大低於同級別產品。
發動機八：現代4.6L V8 Tau汽油發動機
搭載車型：雅科仕4.6L V8
雅科仕所搭載的4.6L V8 Tau汽油發動機由現代汽車獨立開發，被認為是壹款具有全球競爭力的發動機，該款發動機采用了可變氣門正時、可變進氣系統等技術。發動機的排量為4.6L，采用雙頂置凸輪軸32氣門結構，其最大輸出功率為385馬力（283kW），最大扭矩達到了451Nm，升功率為84馬力/升。
同時這臺4.6L V8發動機還加入缸內直噴，可變氣門升程等技術來進壹步提高發動機的動力性和經濟型，其百公裏不足10L的標準油耗，讓這款發動機在經濟性上表現的非常出色。所以我們說這款4.6L V8 Tau汽油發動機在燃油經濟性和操控樂趣之間取得了完美的平衡。
發動機九：豐田3.5L DOHC V6
搭載車型：雷克薩斯IS350（未引進）
豐田GR系列發動機采用了典型的V形6缸布局，每個汽缸擁有4個氣門設計，根據豐田發動機壹貫的區分，FE布局屬於窄角度進排氣門夾角設計，比較偏重於燃油經濟性的設計。而豐田這臺3.5L DOHC V6發動機（2GR-FSE）就是GR現有系列中動力性最好的壹臺，該款發動機最大輸出功率為234kW/6400rpm，峰值扭矩也達到了380Nm/4800rpm。
這臺發動機的排氣量雖然不及1GR-FE大，但卻擁有眾多豐田的頂級發動機技術於壹身，尤其是豐田2003年便開始大批量裝備的缸內直噴技術早已應用在2GR-FSE上，並且2GR-FSE采用的是更高級的D-4S缸內直噴系統，其噴射位置為缸內及進氣門口各有壹支噴嘴進行供油作業，同時豐田看家的雙VVT-i氣門可變系統也沒有落下。雖然采用2GR-FSE發動機的IS350未被引進，但新銳誌3.5L V6則有望搭載這臺發動機。
發動機十：大眾2.0L柴油渦輪增壓發動機
搭載車型：Jetta TDI（既國內速騰原型車）
壹汽大眾生產的速騰車型在北美叫做“Jetta”，北美版新壹代捷達有4款發動機可選，其中有壹臺2.0L TDI柴油發動機獲得了09年“全球十佳發動機”大獎。這是本屆十佳發動機中第2款柴油發動機，該款發動機采用了鑄鐵缸體，全鋁缸蓋，在缸體強度上要比全鋁缸體強很多。北美版捷達2.0L TDI發動機最大輸出功率達到了104kw/4000rpm，最大扭矩為320Nm/1750-2500rpm，其擁有非常強悍的低速扭矩表現。
作為壹款渦輪增壓發動機，這臺2.0L TDI發動機采用了與汽油渦輪增壓發動機不同的可調葉片式渦輪增壓器，其性能比傳統的渦輪增壓器大大提高，發動機在轉速較低時也可以保證大功率的輸出。由於發動機進氣壓力始終處於最佳狀態，所以發動機燃燒效率大大提高，不僅降低了油耗還減少了排放。