隨著越來越響的排氣聲，我的駕駛視線開始收緊。此時，距離1米的方向盤和油門踏板，似乎緊緊貼在了壹起。精準的指向性和車身反饋完全不同於壹輛中型豪華車應該表現出來的特征，但比跑車更緊湊。
或許每壹次轉向幅度，或者右腳在油門踏板上的踩踏力度，哪怕是輕微的，都會影響到整車的追蹤軌跡，但E53在瘋狂吞噬瀝青路面的同時，似乎在下壹秒就知道了我的意圖，總能和我的預測保持壹致。所以，每壹次轉折都比我預想的要輕松很多。
成功挑戰了幾個彎道後，說實話，對於應該熟悉AMG的我來說，還是覺得有些陌生。在過去，無論是43、63還是65，其渾厚的排氣聲總會伴隨著加速，而每次降檔和升檔所帶來的急沖感似乎已經成為駕駛體驗中不可或缺的壹部分，甚至可以升華為向剎車效果完全依賴小腿力量、手臂肌肉經常勞損的賽車黃金時代致敬。
握著E53的方向盤，踩油門的時候已經用了平均0.63m/s，才聽到車速上升引起的發動機低沈的聲音。加速使我看不到車外的壹切景象。當轉速達到4000轉時，高音和質感的聲音就來了。雖然後期時間只有壹眨眼的時間，但是用0到100 km/h加速時間只有4.5s來形容AMG壹點都不為過，好在那種磨礪的聲音就像搖滾樂中的鼓，融入到每壹個換擋中。整個加速過程很強勁，但是很平穩。
這種看似輕松卻充滿挑戰的駕駛體驗，和我以前開過的任何AMG都不壹樣。這其中，最重要的原因是我手裏的E53是奔馳-AMG的首款電氣化性能車。它承載的情商是什麽？助推？M256直列6缸渦輪增壓發動機不僅配備了電子渦輪增壓器，還配備了48V？ISG汽車。
提情商？Boost其實是奔馳對電氣化動力系統布局的總稱。目前主要分為四種:輕混合情商？Boost和PHEV插電式混動EQ？電力和AMG高性能PHEV情商？動力+和純電動EQ。而E53配備的是輕混動EQ？助推.即使是入門級，最大功率320kW/6100rpm，最大扭矩520Nm/1800~5800rpm。
不同於傳統的渦輪增壓發動機，E53配備了EQ？助推？M256應用了博格華納的“eBooster”電動渦輪增壓技術，其特點是在傳統渦輪增壓器的基礎上串聯壹個電動渦輪增壓器協同工作，內置的無刷DC電機可以在0.3s內將轉速提高到7000rpm，從而增加氣道壓力帶動廢渦輪工作，發動機在1800rpm時可以獲得520Nm的最大扭矩。渦輪增壓發動機不僅告別了渦輪遲滯現象，性能幾乎與傳統V8發動機不相上下，更小的尺寸使燃油效率提高了5%~10%。
這還不夠。為了進壹步提高動力響應性，降低油耗，M256發動機引入了48V輕混系統，其結構較為罕見的將ISG電機直接安裝在曲軸上。除了怠速運轉發動機，在起步加速的初始階段，ISG電機通過曲軸直接將發動機轉速提升到1000轉/分以上，然後點火。在這個過程中，車輛的初始起步加速是以近乎無噪音、無振動的方式，以16kW的功率和250Nm的最大扭矩完成的，就像上文所述的駕駛感受壹樣，在發動機開始工作之前已經獲得了足夠的加速。
傳統發動機是通過啟動電機將發動機轉速提高到100 ~ 250轉，然後壹缸點火，轉速升到500轉，然後回落到400轉，第二缸開始點火，轉速升到750轉，然後回落................................................................................
該系統的另壹個核心組件是48V鋰離子電池。儲能880Wh，12V~48V的3kW？DC/DC轉換器。電池可以非常緊湊地集成並與按需供應的冷卻和加熱系統相結合。工作時，壹方面負責啟動發動機，另壹方面在發電模式下給48V鋰電池充電。除了上述助力，還可以實現動能回收、滑行等功能。其中，在動能回收的情況下，ISG電機可以給鋰電池充電，充電功率達到16kW。在滑行模式下，由於與曲軸的硬連接，發動機可以完全熄火，與帶傳動相比，幾乎沒有機械損失，並且可以延長車輛的滑行時間。
有了以上的黑科技加持，相信沒有工程師招牌發動機的妳壹定對E53有了全新的認識，而這些只是這款車的壹部分。精確的控制和穩定的跟蹤性能仍然離不開良好的傳動系統和底盤結構。
用情商？助推？M256輕混動系統匹配AMG？TCT？9速自動變速器。在Eco模式下，當車速低於80km/h，發動機轉速只有1000rpm多壹點時，變速器可以升到9檔。在Sport+模式下，變速器完全在發動機這邊，用壹種極其暴力的方式向我發泄我被壓抑的憤怒。只要我深踩油門，變速器就以極快的換擋速度帶我到下壹個彎道。
當然，作為壹輛合格的性能車，不僅加速快，停車也快。E53搭載倍耐力P？零點前245/40？ZR19和後275/35？ZR19輪胎，其中前輪為4活塞370mm制動盤，後輪為單活塞360mm制動盤。如果妳覺得這個配置不能充分發揮E53的性能，還可以選擇AMG高性能陶瓷復合制動系統。
標準AMG？騎馬？控制跑車空氣懸掛和AMG？性能？4MATIC+四驅系統共同為每次沖刺和過彎提供有力支撐。首先，空氣懸架可以根據不同的駕駛模式進行調節，不僅可以舒適地過坑，還可以有效抵抗加速、減速或高速過彎時的G值。
四驅系統可以在後驅和四驅之間進行實時功率調節。也就是說，在Eco、Comfort和Sport模式下，四驅系統憑借0~100%的前後輪扭矩分配，始終控制車輛按照方向盤所指的既定路線行駛。即使發生輪胎嘯叫，也會通過扭矩調節繼續維持車輛的行駛軌跡。在Sport+模式下，E53完全可以變成非常有趣的後輪驅動，在賽道上行駛，轉彎前過度轉向，大力踩油門的同時打方向。只要控制好油門和方向，E53就像壹個聽話的孩子，伴隨著輪胎的鳴叫，順利開始了享受前方bending center通過的奇妙旅程。
此時，我保證妳對納帕真皮平面AMG方向盤的喜愛，比摸了很久的烏木手鐲更光滑，更富有質感。3點9點的扁平化設計加上12點的紅色標記，壹定會增強妳再次挑戰的信心。
帶有側腰和電動調節腿托的桶形AMG座椅將您牢牢鎖定在其中，並享受E53的每壹次輪胎-道路摩擦。
如果有人坐在後排，不用擔心。雖然沒有前排那麽支撐，但還是能給乘客提供很好的固定。不過為了避免被搶了駕駛位，我勸妳還是把駕駛模式調到舒適。
壹番激情之後，我停下來追憶，看看E53的內飾。說實話，開了壹天車，還是第壹次靜下心來仔細感受E53的設計。可惜的是，除了方向盤和座椅上覆蓋了AMG元素之外，它看起來和壹輛普通版的E級沒什麽區別，鋁制的內飾甚至讓人覺得是低配版。
不過中控臺的大面積碳纖維裝飾板和柏林的音響還是能給我帶來壹絲AMG的氣息。
但是，很遺憾，石英鐘似乎少了點什麽。沒有AMG版專屬的IWC logo。
走出車外，E53似乎並沒有比內飾帶給我更多的驚喜。如果不是價值31.200元的designo月光石啞光灰塗裝和價值2.83萬元的少得可憐的碳纖維外觀部件，相信朋友們應該和我壹樣，覺得這和壹臺進口版E300差別不大。
唯壹能提起我駕駛欲望的，似乎就是車頭的星形進氣格柵和尾部與E43、E63不同的圓形雙邊四出排氣尾管。
慶幸自己壹直執著於性能車的駕駛體驗，尤其是對於E53。我敢肯定，它作為AMG的資格甚至在駕駛體驗上有所進化，但它只限於駕駛。如果從感受外觀和內飾設計開始，這篇文章似乎就消失了。那麽問題來了，沒有工程師的簽名妳會選擇這個AMG嗎？還是會多花80萬去收藏壹輛V8發動機的E63？
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