#寶藏車型# 不管是車廠還是媒體，都養成了壹個習慣，老是拿紐北圈速來強調某款車有多快，而《Top Gear》卻經常帶出“紐北毀了這車”的諷刺言論。壹款買菜車，或者運動見長的性能鋼炮，能在如此顛簸的紐北刷個最快圈速，十之八九已放棄了日常駕駛所需的舒適性和實用性。 汽車 科技 壹日千裏，圈速確實越來越快了，哪怕是買菜車也能在紐北獨當壹面。然而，即便現在的買菜車有多牛，看看紐北的最快圈速紀錄保持者是誰？沒錯，迄今為止最快的仍然是保時捷（Porsche）956（圈速6分11秒13），不是買菜車，不是鋼炮，不是超跑，那是鐵錚錚的原型賽車。這個圈速紀錄是在1983年紐博格林1,000公裏耐力賽的排位賽創下的，整整34年無車能破（2007年Nick Heidfeld曾駕駛寶馬索伯F1跑出更快的圈速，不過官方並沒有計時），956妥妥的紐北圈速之王。
關於Group C
保時捷956是順應FIA Group C而生的原型賽車，介紹這款車之前，我們先來粗略了解壹下Group C這個組別。1982年FIA推出了Group C，跟Group A和Group B形成壹系列的姊妹組別，Group A是為房車而設，Group B是為GT而設，而Group C則是為跑車而設，所謂“跑車”包括公路跑車改裝而成的賽車以及原型賽車，必須是兩座，而且四輪不直接外露。Group C是為了取代原有的密閉式座艙房車/原型賽車Group 5（代表車型保時捷935）和雙座敞篷原型賽車Group 6（代表車型保時捷936）。
Group C能成功出臺，少不了壹些車廠的“功勞”，上世紀七十年代，保時捷和藍旗亞（Lancia）等車廠統治跑車賽事，這些車廠的成功之道很簡單，就是提高渦輪增壓值，榨取更大動力輸出，尤其是排位賽更是將動力發揮到極致，例如搭載3.2升渦輪增壓引擎的保時捷935動力輸出超過800馬力，大車廠在引擎開發技術上確實占有優勢，單靠引擎動力便可碾壓壹切。面對這個失衡的發展局面，ACO（勒芒24小時耐力賽管理方）和FIA提出Group C這個概念，定位介乎於Group 6和GTP（大獎賽原型賽車）兩個組別之間，當時的GTP組別賽車在油耗方面有嚴格的規限，而Group C也秉承了節油這個理念。當然這個“節油”只是相對而言，Group C賽車的最小車重800kg，最大載油量不能超過100升，例如壹場1,000公裏的比賽，只能進站加油5次，換言之600升燃油跑完1,000公裏，百公裏油耗60升左右，油耗差不多追上V10時代的F1引擎。FIA就是希望通過Group C這個組別，遏止車廠無止境地進行引擎升級，也避免過分註重引擎忽視其他方面，而導致賽車畸形發展。不但如此，FIA還設定了壹個附加條件，Group C賽車的引擎必須來自FIA認證的引擎供應商，並且是Group A或Group B的引擎供應商。
Group C對應的是1,000公裏甚至更長距離的耐力賽，主要是勒芒24小時耐力賽，對於這個組別不同車廠有不同的解讀方式，必然會掀起新壹輪大排量NA與小排量渦輪增壓的引擎之爭。福特C100和保時捷956成為Group C的第壹批參賽車，其中福特C100選擇了稍大排量的3,955cc V8自然吸氣引擎，而保時捷956則搭載了更小排量的2,650cc水平對置六缸渦輪增壓引擎。隨後捷豹（Jaguar）、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）、日產（Nissan）、豐田（Toyota）、馬自達（Mazda）和阿斯頓馬丁（Aston Martin）等車廠紛紛加入戰團，使得Group C非常熱鬧。盡管為節油而生，不過Group C這個組別的花費可不少，為了進壹步降低成本，1983年FIA推出了Group C青年組，隨後在1984年更名為Group C2，這是專門為私人車隊和小廠商而設的組別。Group C2賽車的最小車重為700kg，最大載油量55升，百公裏油耗降到33升，幾乎比原生Group C賽車減半。
打著節油旗號的Group C，整治了八十年代的偏科問題，到了八十年代末，Group C的精彩程度不輸給F1。1988年搭載標致（Peugeot）3.0升V6渦輪增壓引擎的WM P88 Group C賽車在勒芒的慕尚直道（Mulsanne Straight）創下407km/h極速紀錄，該紀錄讓F1賽車也自愧不如。當然那時的慕尚直道長達6公裏，Group C賽車才能跑到400km/h，1990年起FIA勒令所有賽道的大直道長度不能超過2公裏，6公裏長的慕尚直道被分割成三段，Group C賽車的極速也降到330km/h左右，對於九十年代的賽車來說，這個極速表現也是杠杠的。
圖：使用超低風阻設計的WM P88，1988年在慕尚直道創下407km/h極速紀錄。非常吊詭的是，由於當時標致剛推出405車型，幹脆將407km/h極速紀錄改寫為405km/h。
所謂壹雞死壹雞鳴，賽車隨著規則的更替而換代，Group C取代了Group 6和Group 5，保時捷也就用Group C規格的956取代Group 6規格的936。保時捷956項目從1981年6月開始啟動，第壹輛原型車於1982年3月27日下線，956使用了鋁合金單體殼車身，這讓整車的重量非常輕，剛好達到Group C規定的最小重量800kg。至於動力方面，956搭載的是壹副2,650cc水平對置六缸雙渦輪增壓引擎，動力輸出在635馬力左右。原本這是壹副專為Indycar賽車而設的引擎，為了將其投放到956，保時捷做了不少準備功夫，956面世的前壹年，也就是1981年，這副2,650cc引擎率先搭載在936/81賽車上進行測試，然後再被應用到956上。
圖：當時的保時捷沈迷於風冷引擎，不過對於賽車而言，風冷的效果不全面，之前935賽車便吃過虧，於是保時捷作出了改善，保留風冷中缸的前提下，使用水冷式缸蓋。跟935壹樣，956的引擎也是使用水冷式缸蓋。
圖：人們熟悉的保時捷是後置引擎布局，也就是911那樣，不過對於中後置引擎這種布局模式，保時捷表示沒有怕過誰。確實，後置引擎的空間如此局促，保時捷尚且能輕松應對，更何況中後置引擎，相比別扭的911布局，956的引擎、變速箱、進氣、中冷器都安裝在合理且正確的位置上，再加上保時捷的調校實力，956沒理由不快。
跟前任車型936壹樣，956也是壹輛主要為勒芒而設的原型賽車，因此同樣是采用右舵布局，順時針走向的勒芒賽道右彎居多，右舵車型在配重方面更占優勢。936已經是非常成功的壹款賽車，而956的戰績更彪悍，相比936有過之而無不及。保時捷廠隊的956壹出道便已光芒四射，連續奪得1982年和1983年兩屆勒芒24小時耐力賽冠軍。廠隊956賽車大獲成功後，保時捷才向私人車隊提供956賽車，如Kremer Racing和Joest Racing等車隊都是1983年之後才拿到956。隨後，Joest Racing車隊的956也成為勒芒明星，奪得1984年和1985年勒芒24小時耐力賽冠軍，使956在勒芒實現四連勝，當之無愧Group C霸者。
圖：保時捷廠隊956噴塗的是樂富門拉花，熟悉的藍白色調已經成為壹代經典。
圖：鋁合金單體殼車身使956整備質量只有800kg，而右舵布局則是當時勒芒原型賽車的基本樣式，只是德國不是右舵國家，因此可以看到換檔桿依然在駕駛席右側。盡管駕駛席挪到右側，熟悉的右手換檔姿勢保持不變。
關於設計師Norbert Singer
說起保時捷956，不得不說其設計師Norbert Singer。從慕尼黑工業大學畢業後，Norbert Singer入職保時捷，他的第壹個任務是為保時捷917賽車的變速箱開發壹套更完善的冷卻系統，看似很瑣碎的壹個任務，其實頗為重要，需知道1969年勒芒24小時耐力賽中，兩輛917賽車都出現變速箱離合器故障。Norbert Singer接手這個任務後，917賽車隨即贏得1970年和1971年兩屆勒芒冠軍。隨後Norbert Singer的工作重心轉移到保時捷911民用車，經過壹番磨練後，再回到賽車領域，並帶來了令人匪夷所思的作品保時捷935，壹款獲得1979年勒芒24小時耐力賽冠軍的賽車（詳情請點擊：《三只手才駕馭得了的猛獸 賽場考古之935》）。Norbert Singer的人生高峰是設計出956和962，畢竟這兩款Group C原型賽車壹***為保時捷贏得七個勒芒24小時耐力賽冠軍，當之無愧成為世人皆知的經典賽車。Norbert Singer的成就並不止步於此，其後的作品有保時捷WSC-95勒芒原型賽車，壹舉拿下1996年和1997年勒芒24小時耐力賽冠軍，然後再有保時捷911 GT1-98，也就是1998年的小升級版911 GT1（詳情請點擊：《能上路的勒芒戰車 保時捷911 GT1》），這款賽車奪得1998年勒芒24小時耐力賽冠軍，也就是保時捷在勒芒的第16勝。可以這麽說，保時捷取得的16個勒芒冠軍，直接或間接都跟Norbert Singer扯上關系。
關於地面效應
地面效應在七十年代已經在F1賽車上湧現，當然這是空氣動力學的進階形式，在其他賽車上的應用必然會慢了壹拍，例如本文主角保時捷956就是延後十年才美滋滋地享受到地面效應。七十年代的保時捷917雖大獲成功，卻並沒有應用地面效應，而八十年代的956則是保時捷家族中第壹款應用地面效應的賽車，在強大的地面效應加持下，956產生的下壓力驚人，比917翻了三倍之多，可謂是翻天覆地之變化。關於956的地面效應，也有優劣之分，廠隊的956采用壹體式底板，車底的氣流效率更高，所產生的地面效應作用更強，而客戶車隊的956則是采用雙片式底板，壹定程度上削弱了氣流作用，產生的下壓力也比廠隊956更低。
圖：廠隊956賽車的地面效應相對更強，能產生更大的下壓力。
圖：956賽車有兩款尾翼，在壹般的賽道使用更高下壓力的大尾翼，而在勒芒賽道上，慕尚直道長達6公裏，956需要用到風阻更低的小尾翼，使極速超過360km/h。
圖：客戶車隊的956賽車在地面效應方面相對較弱，空氣動力學沒有廠隊般極致。
關於F1引擎測試
如果妳是老車迷，必定知道保時捷曾經是F1引擎供應商，只是當時並不是打著“Porsche”商標，而是“TAG”。然而，八十年代的保時捷僅僅是F1引擎供應商，並沒有屬於自己的F1賽車，那麽保時捷又是怎樣測試F1引擎的呢？問客戶車隊借F1賽車？不，別太小看保時捷，他們居然將956派上用場。1983年，壹輛底盤代號為#107的956被用作保時捷F1引擎測試車，測試的引擎代號為P01，隨後P01引擎獨家供應給邁凱倫（McLaren）車隊。在F1服役的P01引擎取得異常優秀的戰績，在1984至1987四個賽季內，搭載P01引擎的邁凱倫賽車取得25個分站冠軍，為邁凱倫奪得兩個車隊總冠軍和三個車手總冠軍。956完成了看似不可能完成的任務，其實也不是無稽之談，如前文所述，956是第壹款應用地面效應的保時捷賽車，在空氣動力學方面，956壹定程度上已經向F1賽車看齊。或許956跨區作業並不是偶然事件，或許保時捷早已計劃好壹切，956做好原型賽車本分的同時，也可輕松客串F1引擎測試車。
關於PDK
保時捷956的傳動系統可謂是別出心裁，除了有傳統的五前速手動變速箱，八十年代初期956賽車還搭載PDK雙離合變速箱，與其說是保時捷第壹次使用PDK，不如說這是以實戰作為測試。而實戰證明PDK確有其優勢，保時捷繼續將PDK應到到956的繼任車型962上。隨後PDK被應用到民用車，2009年PDK搭載到997車型上，接下來就是我們熟悉的畫面，PDK 911車型的起步加速普遍比傳統手動變速箱911還要快，這就是賽車技術的魅力所在。
當年6分11秒13的紐北圈速紀錄是由德國車手Stefan Bellof所創下，此外他還在那場紐博格林1,000公裏耐力賽創下了紐北的正賽最快圈速紀錄6分25秒91。不過在1985年的Spa 1000公裏耐力賽中，Stefan Bellof駕駛的956跟壹輛保時捷962碰撞，956的安全性顯然不及其繼任車型962，Stefan Bellof在這場事故中喪生。雖然當時的956在Group C稱霸，然而這起事故暴露了956安全性不足的弊病，客戶車隊對956的信心大減，各客戶車隊更願意購買更安全的962，這也間接加快了956的淘汰速度，1986年末956正式退役。