妳們知道什麽叫守車嗎？在鐵路上工作的的人們都知道什麽叫守車，但我估計，近年來參加工作的、年輕點的鐵路職工也不壹定知道什麽叫守車了。
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過去，每壹列貨物列車的最後壹節車的尾部，必然要掛壹個象房子壹樣的車，這個車就叫做守車。守車裏面必須有壹個叫做運轉車長的人來跟車值守。在車內，運轉車長可以在儀表盤上觀察整列火車的風壓狀態是否正常。如發生非正常情況，也就是說當風壓非正常時，必須通過手信號燈（夜間）或旗子（白天）與機車頭裏的火車司機取得聯系，司機必須前後瞭望。同時運轉車長可采取壹定的措施將車制動停下來，免得事故發生。貨車加掛守車壹直延續到1998年左右。
1998年鐵道部推廣了我們開發研制的列尾裝置，列尾裝置是現今在鐵路上人人都曉得的行車設備。實際上也就是用壹臺十斤左右重的電子設備，替代了自打有火車以來就有的守車。在原來掛守車的尾部，掛壹個列尾設備。從那時起，守車退出了鐵路貨運列車行車的歷史舞臺。
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列尾裝置是由兩部分組成，壹是掛在貨物列車最後端的風管處的列尾設備，再壹個是裝在司機駕駛室裏的司機控制盒。前後兩個設備裏都含有無線通信電臺。後面的列尾設備靠控制部分不斷的檢測風壓狀態，並將風壓值記錄在存儲器。當司機需要了解列車尾部的風壓時，通過按司機控制盒上的按鍵，就將查詢尾部的風壓指令，通過無線電臺發射了出去。尾部通過設備內的無線電臺接收了查詢指令後，控制部分再將即時的風壓值通過無線電臺發射出去。這樣，機車上的機車控制盒接到風壓指令後，用語音和顯示的方式告知機車乘務員。當列車發生異常，列尾裝置會向司機發送非正常指令，司機就可操縱控制盒上的按鍵，輔助機車制動將車停下來。
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原始的貨運列車的守車上只設壹個運轉車長。壹般需要運行十幾個小時或更長時間，運轉車長就要在車上睜眼盯班多長時間，勞動強度是可想而知的。加之夏天守車裏的高溫，冬天車裏的低溫，工作環境是十分惡劣的。到了冬天，北方地區的守車必需在車內生火爐子，否則人是無法在裏面呆十幾個小時的。想想，運轉車長是多麽辛苦的，多麽的不容易。
我曾經問過壹個車站的師傅，向他了解新設備的使用情況。他原來工作是運轉車長，後取消了守車，他改做了列尾設備的摘掛工作。我問他，“取消守車，上新的設備，對妳來說工作強度是增加了還是減小了？”他高興的告訴我，“工作環境和強度都大大的改善了，以前當運轉車長那真不叫人幹的活，壹個人在四面透風的車上，前不著村後不著店的。上車有點，下車無點。因為要保證客運列車的正點，貨運列車經常晚點是正常的。這樣就導致吃飯沒點，無法休息，太受罪了。現如今，能夠準時上下班，有辦公室，能按時吃飯了。是兩種完全不同的工作環境。”
同時，機車乘務員只需瞭望前方，後方的瞭望車尾的作業程序就可取消了。
這個新設備就是我們幾個兄弟姐妹玩出來的。新的設備的產生替代了守車，守車取消了，成本大幅度降低了。但同時帶來了大量的減員裁員，簡直是給現場的運轉車長帶來了壹場災難。新的技術的進步帶來了很多利處，但同時也帶來壹些弊處。好在陸續都做了安置，安排了新的工作，讓我們也感到了心理的安慰。
現如今，列尾設備已在全路運用。有壹批專門使用、維護和管理列尾設備的工作隊伍。看到這壹切，我發自內心的愉快和滿足。因為我全身心的參與了這壹項從無到有、到全面使用的全過程的工作。我們的心血沒白費，沒有辜負國家的培養，我們所學有了所用。感謝改革開放給了我們回報社會的機會和展示我們能力、智慧的舞臺。
這回清楚了吧，如妳再到火車站，或乘坐火車與貨運列車會車時，妳可註意壹下，最後壹節車體的尾巴上掛的就是帶有紅白相間標誌的“列尾裝置”。
《無戒90天寫作訓練營》