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闖過生死劫,蔚來必須在合肥釋放自己

蔚來闖過了壹次生死劫。

2月25日,蔚來汽車宣布將中國總部遷往合肥,並計劃融資百億投資建廠。當天,美股蔚來汽車(NIO)開盤漲超30%,當天收盤時漲幅13.4%。

對於汽車新勢力,造車資質是第壹道山口;融資輸血是第二道難題。在資本漩渦中幾近溺水的蔚來迎來生機。持續近壹年都處在“錢荒”中倍受煎熬的蔚來,在防控新冠肺炎疫情的非常時期,奇跡般從變賣易車、削減員工等泥潭中抽身。如同戴著口罩出席簽約儀式的李斌般,蔚來用實力和勇氣再次證明了自己。

與資本的糾纏與博弈,讓蔚來看起來更像特斯拉。至少在國內已經沒有與之爭搶“中國版特斯拉”的對手了,而其發展前景還有望進壹步提高。

2019年,新能源汽車補貼退坡,行業負增長達兩位數。而蔚來實現了全年***交付20,565輛新車、同比增長81%的表現。與特斯拉相比,蔚來的增長預示著更穩定,對投資的回報更高。再算上其在新能源汽車產業鏈上的投資深度,蔚來在產業布局和增長潛力上將超過特斯拉。

從早期的ES8到去年的ES6,蔚來采取了類似特斯拉的產品策略。從高端車型切入塑造品牌,然後推出中端車型以兌現銷量、業績。具體來說就是,從定義品牌的高端車型ES8,到兌現銷量、業績的中端車型ES6,蔚來始終堅持對產品性能的追求,各車型的續駛裏程、加速性能等核心參數均處於同級別最高水平,技術水平引領行業。這與特斯拉先推出小眾高端車型ModelS/X,後推出沖量的中端車型Model?3/Y如出壹轍。

效仿特斯拉,卻並不是簡單復制。我們註意到,特斯拉是通過垂直整合產業鏈建立了其備競爭力的研収生產體系,幵樹立了高端的品牉形象。而蔚來是通過長期投資實現了產業鏈的深度融合。從能源互聯網、電動汽車及核心零部件,到車聯網服務,以及自動駕駛及智能化系統,和電池材料、汽車輕量化等先進制造,都有蔚來資本(NIO?CAPITAL)的影子,蔚來資本事實上成為推動蔚來汽車發展的助推器。

早起的鳥有食吃。在國家智能汽車戰略提速階段,蔚來早期的布局必然會有獲得高收益。值得壹提的是,近日正式發布的《智能汽車創新發展戰略》提及的六大類二十個細分任務中,蔚來投資的項目中占到六成以上。

從另壹個層面看,這或許也是資本市場對蔚來保持兩種極端態度的根本原因。兩個月前,高瓴資本的退出,以及意向資本的旁觀,可以理解為對新勢力的謹慎,同時也表現出資本市場對蔚來的質疑與低估。

在李斌、余寧等蔚來合夥人看來,蔚來在供應鏈上的深度投資,讓其在成本控制上擁有充分的操作空間。隨著高收益的壓力,特斯拉必然加速提升國產化率。在電動車成本最高的電池板塊,特斯將將寧德時代與LG化學提高到同壹等級,在動力電池迎來技術革命之前,特斯拉在電池成本上很難再有下降空間。

據悉,蔚來將於近期公布百億融資的具體細節。蔚來必須證明,相對於特斯拉,蔚來模式更具有可持續性,蔚來還得讓資本相信,在新勢力造車運動中,特斯拉贏得了短跑冠軍,而蔚來的目標是馬拉松。

闖過生死劫,蔚來必須在合肥釋放前期聚積的能量。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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