第壹，重視程度。中國幅員遼闊，與西方發達國家相比經濟基礎薄弱，人口眾多。航空運輸的發展需要很高的成本/技術管理，太低的運量和太貴的價格，很難在短時間內滿足中國的運輸要求。鐵路運輸作為國有經濟的大動脈，其重要性不言而喻，尤其是對於我們這樣的發展中國家。鐵路系統發展水平對全國來說是選擇0還是1。汽車行業可以滿足使用，國產的滑板車和壹般貨車都還不錯。人們直觀感受到的是更舒適的乘用車/豪華車甚至超級跑車，而不是國產的。對於國家來說，汽車工業水平不是0或者1的選擇，可以自主+進口灰色過渡。
第二，市場選擇。我們國家通過吸收國外技術結合自主研發生產的高技術高速列車，可以保證被中國鐵路總公司(原鐵道部)選中，所以整個鐵路行業系統有動力，可以得到充分信任的資金，對基本確定的市場選擇進行升級。反觀國內汽車行業，假設國內壹家企業生產壹輛與奔馳E300技術水平相當的豪華車，價格相同，有多少客戶願意為此買單？如果這款車開發出來，但是因為品牌積累/附加身份價值/主觀審美等原因，銷量很差，R&D的成本可能會高到國產豪車的真實價格遠高於奔馳E300。在這種不確定因素下，汽車產業的升級動力非常有限。這也是中國能造火箭、導彈、飛船、軍艦、航母，卻造不出好車的重要原因。
第三，國際環境。在中國高速鐵路大躍進之前(這裏不是貶義)，西方國家對高速鐵路的建設並不是很熱心。德國國土面積不大，中小城市星羅棋布。低速鐵路及其超級發達的高速公路網就足夠了。日本地形狹長，沒有建設高鐵網的條件。加拿大人口太少，主要分布在東部沿海和美加邊境。美國國內民航發達，大巴上的國家對鐵路沒有強烈的渴望。只有中國擁有強大的高鐵市場潛力。國外高鐵巨頭總有壹種自己積累了幾十年的技術沒有太大用處的惆悵感。鐵道部在引進國外技術時，在德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等國際巨頭中，有著被稱為“二桃殺三子”的高超政治手腕。當然，鐵道部的領導擅長長袖善舞。但更重要的是，中國幅員遼闊，人口眾多且分散，發展高鐵的潛力巨大。對於國土狹小或地形狹窄或交通方式多樣的國家，幾十年積累的技術很可能效益有限，不如賣給中國。(不過，還是要誇壹下當年鐵路部門的政治手腕，太強了。我覺得今天的阿爾斯通或者川崎重工應該後悔要這麽低的價格。)而汽車工業，經過百年的發展，已經形成了非常成熟的工業體系。是世界第三、第四工業國家的支柱產業(按產值計算)，也是世界第二工業國家的重要產業(按產值計算)。它怎麽可能輕易放棄技術和市場？中國，這家夥在很多領域吃了技術就再也不會吐槽市場了。壹定要防範！！！對於中國來說，研發高水平的實驗車壹點都不難，但是要趕上高水平汽車的工業化生產，整個汽車工業體系的配套設備/生產人員/管理，市場的培育，市場在互動中的磨合，都不是壹個片段。
摘要
高鐵無疑是中國吸收國外先進技術並自主化最典型的成功，對中國經濟和制造業意義重大。這裏面有各種客觀原因，也有鐵路人深謀遠慮、埋頭苦幹的主觀意識。從某種意義上說，高鐵和汽車相比，就像中國的競技體育，中國的全民體育。競技體育能在短時間內出成績，獎牌無數，而民族體育考驗的是整個國家的綜合國力——教育體系、基礎設施、文化體系、衛生體系、民族意識...系統盤根錯節，錯綜復雜，所需時間相比幾個屬性的進度呈幾何級數增長。也許制度的每壹個環節門檻都不高，但結合起來其實是非常致命的。特別聲明高鐵在吸收技術的同時還能保住市場，雖然有各種客觀因素。但是，劉誌軍、張曙光等壹批鐵道部高官，以理想主義者的偉大思想、艱苦奮鬥的精神和超強的政治手腕，以最低的成本奠定了中國高速鐵路的優質基礎。這壹成就不容否認。講真，能為民族做大事，拿幾個錢玩女人算什麽？只是四個合法的妻子並不妨礙妳成為壹個偉大的領袖~