很多對911有所了解的朋友可能知道，GT2 RS是代表911家族賽道傳奇的精神圖騰，而22年前生產的911版本在哪裏呢？？
這就要從90年代GT賽車誕生的背景說起。GT賽車，不同於原型賽車，是指由頂級量產性能跑車轉化而來的賽車類別。設立這壹分類的初衷是希望廠商能夠避免在賽車領域的過度“燒錢”，而能夠以相對較低的成本將精彩激烈的賽事直接呈現給觀眾。？
GT1是當時勒芒GT賽車群中性能規格最高的群體，法拉利、奔馳、邁凱輪、捷豹、路特斯、布加迪等傳統巨頭相繼加入，其量產原型車基本定位為法拉利F40、邁凱輪F1等當時頂級超跑車型。
當時保時捷還沒有現成的性能跑車可以和頂級超跑抗衡。GT2組規格的911 GT2，在GT1組的比賽中有點力不從心。
有意思的是，比賽認證規則規定，只要壹個廠商生產出合格數量的公路量產車型，就有資格參加不同級別的GT比賽。於是，1996年，保時捷靈機壹動，將993壹代911的前半部分與原本參加勒芒原型車賽的保時捷962的後半部分拼接在壹起，打造了壹輛中置發動機的GT1賽車
同時，保時捷再造了幾輛賽車，經過簡單改造後，合法上路，滿足了比賽認證的資格。這就是所謂的“Strassen版”(Strassen德語意為street，與英語“街道”相同，該版本也可翻譯為“街道版”)。
這種理念在本質上已經完全背離了“把有軌電車改造成賽車”的初衷，與911有軌電車的後驅結構布局大相徑庭。盡管姓“911”，但這款“四不像”幾乎可以算是壹款更接近原型車的全新車型。？
這種“擦邊球”的行為確實引起了壹些批評，但效果立竿見影。1996的911 GT1獲得了當年勒芒的第二名和第三名。？
隨後的1997，保時捷遵循“改裝準原型車參賽，限量生產公路版湊合規則”的策略，打造了911 GT1 Evo參加GT1小組賽。但此時，主要競爭對手已經迅速做出反應，並遵循這壹戰略。今年，被寄予厚望的保時捷在勒芒GT1小組賽中慘敗。
痛定思痛，保時捷計劃從1998年的0開始打造GT1賽車。最終保時捷車隊的兩輛車不負眾望。憑借出色的可靠性，26號車和25號車以壹圈優勢完成比賽，並分別在當年的勒芒獲得第壹名和第二名，這是保時捷品牌誕生50周年的壹份大禮。
我們眼前的主角——911 gt 1 ' 98 Strassen版，是911 GT1在1998年勒芒唯壹可以合法上路的公路版，也是保時捷博物館官方重磅藏品之壹。
說了這麽久這車的來歷，1998 911 gt 1有什麽區別？
最重要的是全碳纖維的單殼。此前，前後拼接策略會保持993車身和副車架前半段結構，而911 GT1 '98車身則完全由碳纖維和鋼管組成，提供全部車身強度。這種結構將車身輕量化推向了壹個新的高度。911 GT1 '98的賽道版重量只有950kg，公路版也控制在1120kg。
為什麽會看到這種差異？從前懸架形式可以看出，1997年的911 GT1 Evo只是把街車的麥弗遜懸架改成了雙叉臂懸架，減震器和彈簧依然是垂直布置的(甚至還保留了前儲備箱的影子)。？
911 GT1 '98的前懸掛減震筒被完全改成了水平布置，以加強橫向剛度，加上賽車特有的防側傾桿，這就需要全新的車身懸掛硬點設計。可以看出，在相似的外觀下，兩車的前半部分已經完全異化了。
它的前蓋采用壹體式設計，前殼沒有開孔，借助快拆裝置可以整體取下。前部是由碳纖維和玻璃纖維制成的制動器冷卻風道和發動機冷卻風道。
911 GT1 '98車身側面寬度比911 GT1 Evo更厚，使其在高速行駛中更穩定，但也改變了車輛的開門方式——911 gt 65438+。
911 GT1 Evo上的前擋風玻璃依然取自993街車，而在911 GT1 '98上，前擋風玻璃已經完全采用了賽車擋風玻璃，上部較窄，從其單刮雨的設計就可以看出區別。
從擋風玻璃開始，911 GT1 '98的駕駛艙采用了更符合低風阻設計原則的水滴造型，與911的街道版區別較大。
打開車門可以看到，911 GT1 '98采用右舵布局，並不是為靠左行駛的國家設計的，只是為了給駕駛者提供壹個更清晰的關於多右彎勒芒賽道的視野。
它的換擋撥號盤