EA111系列汽油機的最大特點是模塊化的核心理念。該系列發動機為包括2V MPI、4V MPI、4V FSI和TSI的3缸或4缸發動機，排量為1.0～1.6升，功率範圍為10～125kW，全球年產240萬臺。其中，2V MPI是采用傳統技術的經濟型鑄鐵兩氣門多點燃油噴射發動機，然成本低，但油耗方面基本不具競爭力。四氣門多點燃油噴射發動14V MPI是綜合考慮油價的可接受性和開發計劃的現實性的結果，代表著高效、經濟的標準解決方案。為了迎合低油耗、高功率的需求，較為簡單的做法是將自然吸氣發動機技術與直噴技術相結合，在供油系統、控制進氣系統、高壓噴射器及燃油軌、進氣岐管上采用專用組件，這就形成了FSI發動機。在FSI發動機基礎上，使進氣系統升級為機械增壓器與渦輪增壓器的雙增壓系統，就得到了TSI雙增壓直噴汽油發動/1.4升的TSI發動機的功率可達125kW/170PS，升功率達到90kW以—這就使得以較小的排量、較低的能量損耗和較低的排放實現了較高的動力性水平。在新款波羅上使用EA111發動機，使1.4升發動機和1.6：發動機的車輛油耗分別降低了13.8%和8.3%。
在中國生產的新型EAlll四氣門發動機為4V MPI 1.4升和1.6升發動機，具有如下的技術特點：（1）采用強化的、免維護鏈傳動凸輪及鑄鐵曲軸箱，與歐洲生產的高級別FSI和TSI完全兼容；（2）1.4和1.6升兩種排量發動機采用了相同的汽缸直徑和不同的活塞行程，軸箱和氣缸蓋為***用部件；（3）降低主軸承和連桿軸承直徑，降低連桿寬度，增大曲柄臂厚度，提高曲軸剛度的同時還降低了曲軸重量：（4）正時傳動采用了免維護齒鏈（“無聲鏈”）傳動，帶有彈簧加載的免維：液壓張緊部件使傳動鏈保持張緊；（5）1.6升發動機配備了持續可變氣門正時機構；（6）采用了成熟的橫流冷卻技術，即從缸體壹側的水道—傳送冷卻液，分別至每汽缸的缸蓋內，並且高流速地流至燃燒室頂部，還可對缸體和缸蓋分別進行溫度調節，使缸體和曲軸升溫速度較快，帶來1.5%左右的油耗降低；（7）新的進氣歧管改善了進氣的熱交換，使低速扭矩增加5%～7%，最大扭矩轉速更低。1.4升和1.6升發動機的進氣歧管長度相同但截面不同，利用三段式焊接合成噴射鑄模設計技術實現了進氣歧管上不同的竹截面
目前，大眾集團B級車的主力發動機－－采用正時鏈條傳動EA888系列發動機發展到了“開發階段2”，即第三代。在它前面分別是邁騰上廣泛采用的“開發階段1”和部分奧迪A3上采用過的“開發階段0”兩種EA888發動機，即第二代和第壹代。到目前為止，我們見到最多的，就是第二代EA888發動機，全系邁騰都有裝備，而第壹代很少能夠見到，本文不做贅述。下面，就第二代和第三代EA888系列發動機的區別進行介紹。第三代EA888發動機相對於第二代EA888發動機主要有以下幾方面的更改：
1.8L TSI EA888發動機：主軸承直徑從58mm減小到52mm；活塞、活塞環和供油管路改進；采用不同的珩磨工藝、自調節機油泵、真空泵、EA113增壓器控制桿。
2.0L TSI EA888發動機：活塞、活塞環和供油管路改進；采用不同的珩磨工藝、自調節機油泵、真空泵、日立第三代高壓泵、新空氣流量計(取消了進氣溫度傳感器，只有3根線)。
EA113早已經被歐美淘汰了，就是老老寶來和桑塔納的那款破機子，就不說了！