模具誕生後，接下來就是手工打造的時間了。熟練的技術人員將碳纖維壹層壹層的粘在模具上，車身各個部位因為壓力不同，粘貼的碳纖維層數不同，排列方向也不同。每層碳纖維的排列方向決定了機體在壓力下會向哪個方向散開。所以這個過程需要小心翼翼的進行，電吹風和手術刀這時候都會派上用場。F1賽車的碳纖維層數平均為12，最中央部分鋪設了蜂窩狀結構的鋁合金。
耗時的碳纖維鋪設工作結束後，最後壹步是將車體送入高溫高壓的專用烘箱中，使各層碳纖維緊密粘合。這個過程要重復三次，車身才算完整。烘烤第壹個車體需要六個星期，但第壹個車體制造出來後，後續的車體只需要壹個星期就可以出廠。
碳纖維
高性能碳纖維及其他碳材料的制備研究
各種碳材料的研發是國科會專項研究計劃投入的碳纖維的工藝、微觀結構和力學性能的研究。逐步開展和衍生各種碳材料的研究，項目如下:
1.高強度碳纖維的研究與發展
目前碳纖維的研究和工藝開發分為兩個體系，分別是基於聚丙烯腈纖維和瀝青纖維。在聚丙烯腈基碳纖維體系中，以聚丙烯腈纖維為原料開發了高性能碳纖維，研究了各種制造參數對碳纖維力學性能和表面性能的影響。目前高強度碳纖維、高系數碳纖維、航空級碳纖維的制造技術是可以控制的。在瀝青碳纖維中，重點主要放在原料的提純和中間相的生長階段，希望通過中間相的控制來制造高系數碳纖維。中間相形成的生長因素的研究不僅可以用於碳纖維，還可以擴展到碳薄膜和高性能碳電極的研究，在這方面已經發表了40多篇研究論文。
二、活性炭纖維的研發
活性炭纖維主要用於飲用水的凈化，各種廢水廢氣的處理，脫色除臭。活性炭纖維在實際應用中可以以纖維、布、氈和各種形式使用。活性碳纖維的研究主要來源於碳纖維的研究基礎。由於PAN基活性炭纖維含有氮，這種元素對硫醇有很好的吸附作用，與其他原料相比，具有強度高的優勢。在本研究中，微孔和中孔活性炭纖維主要是通過工藝控制制備的，因此工藝因素對纖維孔隙率和吸附性的影響在研究過程中是有偏差的。目前已制備出比表面積超過1000 m2/g的工業級、軍用級和醫用級活性炭纖維。目前的研究成果* * *已發表十多篇研究論文和四項專利。
三、阻燃纖維的研發
PAN基防火纖維可耐900℃，在火焰中不燃燒，不產生有毒氣體，耐酸堿，因此可應用於各種防火用途，如防火服、隔熱材料、各種建築材料、裝飾材料等。PAN基阻燃纖維可以說是研究碳纖維的副產品，制造碳纖維的中間過程——氧化工程產生的氧化纖維具有阻燃性。所以，如何在不損害其可紡性的前提下，提高其現階段的耐火性，兩者是成反比的關系。因此，如何達到壹個平衡點是壹個重要的課題。本研究利用掃描電鏡、透射電鏡和X射線衍射儀建立了氧化纖維的微觀結構模型。同時在X射線衍射儀上安裝加熱裝置，觀察加熱過程中PAN纖維的微觀結構變化，並計算其晶體位錯激活能。目前研究成果* * *已發表相關研究論文十余篇，專利三項。
第四，碳/碳復合材料的研究與發展
目前碳/碳復合材料主要用於各種導彈噴管、飛機剎車片、人工骨等。碳/碳復合材料中纖維與基體的界面性能壹直是個難題，增強纖維的種類及其表面性能與基體的關系是研究的熱點。因為碳/碳復合材料價格昂貴且不能大量使用，所以正在努力研究和開發低成本的碳/碳復合材料，以便應用於各種車輛的剎車片。
動詞 （verb的縮寫）導電碳膜的研究與發展
碳薄膜是二次鋰電池成為正極或負極的重要材料。碳薄膜的類型決定了二次鋰電池的功率、充放電效率和壽命。早期研究以PAN制成的碳薄膜為原料制作電池，其容量經材料科學技術研究所檢測為250 mAh/g，近期研究利用瀝青主相的控制制作了容量為500mAh/g的碳電極。目前的研究重點是了解碳層的排列方式、前進方向、微觀結構、內部孔洞大小與電容的關系，進而了解充放電效率與充電次數的關系。目前有壹項專利。