從1969年第壹代GT-R C10誕生以來，日產就從未在性能提升方面妥協過，對性能近乎瘋狂的追求，最終讓GT-R R35在紐博格林賽道跑出7分21秒的成績。50年來，GT-R走過了壹條承載日本 汽車 靈魂的道路，壹條讓歐美車廠汗顏的道路。
為了紀念第壹代GT-R（Skyline C10）誕生50周年，日產聯手意大利著名設計室Italdesigh打造了壹部名為GT-R 50的紀念版車型，基於現款GT-R R35打造，全球限量不過50臺，每臺售價105萬美元（約合699萬人民幣）。
不知不覺，GT-R R35已經是十多年前的車了，今天就壹起來回顧下這位“東瀛戰神”的成長史。
GT-R的發展歷程
第壹代Skyline GT-R （C10）
推出時間：1969-1972年
特點：第壹款掛上GT-R標誌的日產車。
日產 歷史 上的第壹輛Skyline GT-R車型亮相於1969年的第15屆東京車展，當時GT-R還是屬於Skyline車系，當時該車搭載了2.0L DOHC S20直列6缸發動機，最大馬力160匹，最大扭矩177N·m。
第二代Skyline GT-R（C110）
推出時間：1972-1973年
特點：產量少，被收藏家視為珍品。
第二代GT-R的外觀和動力沒有太大變化，因為本身亮點不多又適逢能源危機，這是最碌碌無為的壹代GT-R，推出壹年多便停產，因此產量較少。從這壹代車型開始，首次采用了直到R34車型還在被使用的的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。
第三代Skyline GT-R（R32）
推出時間：1989-1994年
特點：RB26DETT發動機+四驅，獲“戰神”稱號。
停產許久之後重生的GT-R搭載了著名的RB26DETT 2.6L直列6缸雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率280馬力，最大扭矩353N·m，采用5擋手動變速箱，前後懸掛均為獨立多連桿式，另外還擁有獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。
第四代Skyline GT-R（R33）
推出時間：1995-1998年
特點：向巔峰過渡的關鍵壹代。
R32為GT-R重新贏得了榮譽後，日產在1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33，同樣的發動機仍然輸出280馬力的日本馬力上限，最大扭矩卻增加了15N·m達到375N·m，采用5擋手動變速箱。
第五代Skyline GT-R（R34）
推出時間：1999-2002年
特點：Skyline車系中最後壹款GT-R。
1999年1月，日產發布了新壹代的GT-R R34車型。這回，RB26DETT發動機的增壓值接近了2.0bar，最大功率280馬力，最大扭矩提升至400N·m，換用6擋手動變速器，這代車型還引入了主動式四輪轉向系統。很多GT-R粉絲眼裏，這是最經典的壹代，可惜在2002年發布了R34 Nür版車型後再度停產。
第六代GT-R（R35）
推出時間：2007年至今
特點：完全脫離Skyline車系，告別RB26DETT這款發動機。
等我們再次與戰神相見已是15年之後，此時GT-R已完全脫離Skyline車系，這時也不只是高性能房車，而是進化為壹輛純粹的跑車，3.8T V6發動機取代了之前的RB26DETT。R35剛出來的時候風頭壹時無兩，但隨著它也逐漸老去，性能不斷被歐美系跑車超越，新車什麽時候會來？還會不會來？
為何被叫做戰神？
隨著《頭文字D》在中國的熱播，GT-R逐漸進入中國車迷的視線中。除了主角藤原拓海的AE86，中裏毅的GT-R R32也成為了每位車迷心中的神車，“我要買GT-R”也成為眾所周知的梗。然而為何GT-R被稱作“戰神”？這其中蘊藏著日產工程師對於極限性能的不斷 探索 。
上世紀80年代末，歐系和美系性能車稱霸賽場，很多賽事的頒獎臺都能看到BMW E30 M3，福特Sierra Cosworth等車型，卻幾乎見不到日本車的蹤跡。而這時GT-R橫空出世，在澳門格林披治大賽車中，車手長谷見昌弘駕駛其貌不揚的GT-R R32賽車獲得了冠軍，並且與第二名拉開了高達29秒的差距。
之後便壹發不可收拾：在日本Super GT的Group A組別比賽中，GT-R R32拿下了3年內29站賽事的全部勝利。不僅如此，在完成比賽的情況下，1993年賽事中所有場次的前六名則全部被GT-R R32所包攬，“戰神”的稱號從此稱霸全球。
FIA見GT-R風頭太過強勁，歐洲 汽車 廠商實在沒有壹部戰車能予以反擊，最後惟有修改賽例，甚至在94年停止舉辦Group A組賽事，這也導致GT-R賽車在國際賽場上處於弱勢地位。
雖然日本國內的高階賽事仍舊有大量GT-R賽車參賽，但傳播力度和效果都遠不及上世紀90年代初的輝煌。
50年的時間，6代車型的更叠，造就了GT-R的傳奇 歷史 。俗話說“亂世出英雄”，90年代真的是壹個經典車型不斷湧現的時代，各家車廠不顧利益、不計成本，只為造出讓車迷為之瘋狂的作品。