1987年，出於安全的考慮，WRC取消了無限制改裝的B組比賽，FIA國際汽聯正式引入了A組賽事。A組比賽要求參賽車輛的原型車必須在量產超過2500輛的基礎上選擇。
1992年，三菱為了拿出壹輛取代Galant?VR-4參加WRC（世界拉力錦標賽）的賽車，三菱就在普通家用轎車?Lancer的基礎上生產了2500輛高性能的Lancer?Evolution民用版車型。這款為拉力而生的辣車壹經推出便受到車迷追捧，1995年已經進化到了第三代。
第壹第二代EVO車型都受到了車迷的熱烈追捧，原本打算生產2500臺變成了壹、二代各5000臺。1995年3月登場的EVO?Ⅲ在第二代的基礎上繼續進化。除了在賽場上的經驗被新車吸收之外，EVO?Ⅲ的4G63發動機通過增加到9:1的壓縮比（前兩代為8.5:1）和更大直徑的渦輪增壓器，進壹步提升了10馬力，達到270馬力/6250rpm，最大扭矩仍沒有變化，而車身重量達到1260kg。而它的區別在於用了5.358的尾牙。有了之前的成功案例後，EVO?Ⅲ的外形變得更加大膽，前保險杠和尾部擾流板都比前兩代車型更加誇張，特別是前保險杠的造型在當時引起了不小的轟動，日後更是成為改裝的標桿。
三菱Evolution?III可以提供非常機械化的駕駛樂趣，當年的4G63也非常狂暴，和如今的2.0T渦輪機比是完全不同的風味。相比前作，Evolution?III在外觀的空氣動力學套件上得到強化，擁有極為誇張的車身包圍，並且直接用上了拉力賽車標誌性的大霧燈。
第三代車型還有壹個明顯的外形特征，就是這個巨大的橋式尾翼，這不僅成為當年性能車的標誌，還成為了接下來EVO車型的基因。
經典的4G63引擎也被壓榨到270匹，現在看來，2.0T爆發270只是普通水平，但以當年的技術來看，已經是相當瘋狂的舉動。結合極為輕盈的車身，讓三代Evolution擁有系列中最佳的車重馬力比。
文中圖片的這輛是香港壹位資深收藏家的座駕，可以看出車子內外原裝度非常高，而且保存得相當好，猶如新車壹般。
第三代與前面第二代的車身尺寸是壹樣的，但內裏卻有了不少提升，因為保險杠入風口的面積，以及壹些新的引流裝置，使引擎水箱、中冷器、剎車等元件的熱交換效率均有不同程度的獲益，車輛行駛的表現也因此而上壹個新的臺階。
1995年正是三菱車隊成為拉力賽事霸主的開始，憑借電子控制的四輪驅動系統強大表現力，獲得了瑞典分站賽分站冠軍。同時，第三代Evo在亞太地區拉力賽中也包攬了所有的分站冠軍，艾裏克森獲得個人總冠軍，三菱車隊獲得了車隊冠軍。
有些車就像人壹樣，還未揮手告別就已再也不見，直到EVO宣布停產，我們才猛然發現原來喜愛壹直都是嘴上說說，責怪自己為何當時不去擁有和珍惜？現如今，收藏壹輛EVO無疑是車主情懷與品位最好的證明。每位EVO車主心中都有種信仰，為拉力賽開發的車，在公路上是最快的。作為曾經的街車之王，每代EVO也都擁有著屬於自己的傳奇故事。為賽事而生。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。