1973年老爺車“定名”後不到10年功夫，關註老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起采。例如，壹輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，壹輛布加迪老爺車賣到650萬美元。
其實，老爺車在世界是有市場公價的，主要是看年份、生產量、當時的市場定位、現存量、保養原裝程度和文件是否完整、有沒有正式上牌等。有時，車主是否知名也是決定車價的因素。有壹些賽車更強調參賽歷史，壹些越野車則看它是否上過戰場。
老爺車市場正在逐步回溫並持續走強。美國老牌的老爺車拍賣公司巴萊特-傑克遜近3年來 的老爺車交易額以平均62.74%的速度增長，2006年已接近1億美元。而在其剛剛結束的第36屆收藏車拍賣會上，1271輛車的總拍賣價格達到了1.12億美元，平均每輛車的價格接近9萬美元。
與高爾夫等純粹的休閑方式相比，老爺車收藏不僅同樣具有放松和社交的功能，還蘊藏著獲得投資回報的可能。而與玩股票基金等傳統投資相比，投資者不僅不用成天擔心價格的漲落，還能在娛樂身心的同時坐享期待中的升值所帶來的滿足感。 河北省承德市老爺車協會的雒文有收藏著4輛古樸典雅的老式汽車，是我國目前收藏老爺車最多的私人收藏者，被稱為“中國老爺車第壹人”。其中有壹輛是我國壹汽生產的第壹代紅旗車，至今已有40多年的歷史。雒文有在壹個偶然的機會發現了這輛車，如獲至寶，經過精心維修後恢復了它當年的風采，後來經過專家鑒定才知道此車是聶榮臻元帥的座騎，後流入民間。
1998年5月5日，國際老爺車協會首次在我國舉辦“98路易威登大連·北京國際老爺車拉力賽”，雒文有作為我國惟壹的壹名車手報名參賽，經國際汽車聯合會、國際老爺車協會對雒文有參賽的紅旗老爺車進行技術考察和鑒定，確認符合老爺車拉力賽最後壹組級別，批準他參加了國際老爺車拉力大賽。從大連出發時，雒文有打著壹面“中國人駕中國車”的紅旗在濱城轉了壹圈，然後威風凜凜地駛向北京。經過長途跋涉激烈角逐，紅旗老爺車經受了考驗，安全順利地抵達北京，榮獲第9名。1999年1月，國際老爺車協會向雒文有頒發了老爺車資格證書，成為我國惟壹擁有國際老爺車資格證書的收藏者。
如今已經擁有86輛老爺車的他，花掉了能拿出的近千萬元的財產。為了收藏老爺車，上千萬元的財產在他的手裏變成了不能上路的報廢車，妻子孩子跟他冷戰，可他，不僅沒有打算就此收手，還打算再搏上壹回。他已經把自己的56輛老爺車從承德搬到了北京懷柔，準備向銀行貸款，興建他的北京老爺車博物館。 中國能稱得上“老爺車”的老爺車並不多。
珍貴的老爺車和報廢的二手車竟然沒有區別。由於沒有專門針對老爺車的法律法規，相關部門有時甚至將那些存世僅壹輛的絕世老爺車視為報廢了若幹遍的二手車而禁止進口。
中國老爺車迷們的無奈和尷尬不僅來自於老爺車在中西方命運上的天淵之別，也來自於其發展前景的壹片暗淡與渺茫。在西方，老爺車收藏者們既可以掛上名正言順的老爺車牌照四處溜達，也可以到專門的老爺車鑒定機構去了解任何壹輛老爺車的價值和價格。在陽光明媚的日子，大家還會自發地駕駛著老爺車來到某個約好的地點，相互買賣、交換各自的老爺車，出售各種老爺車的零配件以及與之相關的各類圖書、紀念品等。
沒有收藏家會將老爺車當作代步工具，因為它的確不實用。但作為壹個收藏家們珍愛的“玩具”，老爺車又有其特殊的“遊戲規則”：每月必須找壹些好的不堵車路段，車程最好在5－10公裏，不能太短，不能太長地“散散步”，每年至少要有壹次100－200公裏的長途，讓機器運動壹下。車胎即使不用，也要 每三年換壹次，電池則要每兩年半換壹次，油箱每次都要加滿油以減低油箱生銹的機會。 為此，國外的相關部門每年都會在經過嚴格的檢查後給老爺車頒發可以出去“健身”的牌照。
然而，在中國汽車數量瘋狂增長的今天，當交通的擁堵狀況還令交通管理部門大傷腦筋的時候，給這些老爺車發放牌照似乎成為了壹種奢談。而壹輛車買回來，只是放在家裏當擺設，不上路去開的話，車不僅要放壞，也是壹件沒有意義的事情。何況，連這車還無法光明正大的買回來。
作為汽車文化的壹部分，老爺車的重要性既無人否認，也無人當真。對於官方而言，老爺車收藏似乎是壹件不太受歡迎的愛好。中國收藏家協會並沒有設立“老爺車”的分會。
時至今日，外國的老爺車進入中國合法的有三個途徑：壹是車展；二是拉力賽；三是捐贈。而這三個途徑似乎都難以起到推動作用。盡管國際汽車聯合會下屬的中國汽車運動協會在做這方面的工作，但是也非常少。而中國本土的老爺車展對於真正關註老爺車的車迷而言，似乎又意義不大，因為展來展去，就那麽幾個人，那麽幾十輛檔次不高的老爺車。