嚴格來說，豐田目前在國內市場就布局了壹款純電動車，畢竟廣汽豐田C-HR?EV與壹汽豐田奕澤E進擎同屬於姊妹車型。相較特斯拉的風生水起以及國內造車新勢力的動作頻頻，豐田這位擁有二十多年混動技術積澱的企業，車型布局速度明顯緩慢不少，它就像進入了“賢者模式”。
1990年第三次石油危機，迫使人們的用車理念逐漸轉變，1992年1月，豐田發布了《豐田地球環境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。目的在於切實解決日益加劇的環境汙染問題和能源緊缺的現狀，豐田打算改變人們對傳統汽油發動機車型的依賴。1993年，豐田開啟了代號為G21的項目，這也就拉開了混動車型Prius的前奏，發展了四代的混動Prius就是豐田對該憲章內容的實際呈現。
豐田至今已經積累了27年的混動車型研發經驗，因為它“搶跑了”，所以它現在有足夠的資本“閑庭信步”，去耐心尋找下壹步的發展方向。豐田擁有成熟且豐富的電動技術儲備，現有的電機、發動機、電控系統、電池組合後就能誕生壹臺HEV、PHEV或EV車型。當然，豐田還有已經投入市場的FCEV(氫燃料電池車）車型。廣汽豐田的工程師就曾表示，豐田這是在“四條腿”走路。
同款PHEV、EV車型比燃油車價格更貴，眾所周知，電池是目前造成EV車型成本居高不下的主要原因，另外，電池質量與單位電池內的能量轉換效率也是成反比，這也就涉及到了EV車型的續航問題。
C-HR?EV繼承了燃油版車型的優點，同時它也具備了電動車的特點，這是壹臺非常成熟的產品，它采用了松下全新開發的大容量鎳鈷錳三元鋰離子動力蓄電池，該車補貼後售價22.58萬-24.98萬元，其頂配版比燃油版頂版配貴了接近7萬元，並且400km的NEDC續航裏程相較眾多自主品牌EV車型沒有任何優勢。很明顯，C-HR?EV顯然與豐田家用車的親民價格以及高品價比背道而馳。
新能源車市場作為乘用車市場中的壹個細分市場，銷量受政策的影響非常大，很大部分消費者集中在壹線限牌城市，車主為了獲得壹塊可以享受新能源政策的車牌是主要購車動機。需要指出的是，目前只是新能源市場需求的開端，市場活力並沒有完全釋放。
雖然目前並不是豐田在國內大量投放純電動車的好時機，但這不失為壹個豐田靠技術掙錢的好機會。
早在2019年，豐田汽車宣布將無償提供豐田持有的關於電機、電控系統等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目），專利數量高達23740項。但是，這些專利技術並不是完全開放使用，而是提供無償專利使用權。車企使用時要向豐田提出申請，然後商討具體實施條件。
對於車企來說，得到了技術支持並不意味就可以把壹臺車造出來了，後期的車輛調校也是關鍵壹環，這部分技術支持，豐田是要收費的。這就像妳做題時得到了解題答案，但是解題方法以及解題技巧還要老師教給妳。另外，豐田還可以把零件模具以低於別的車企單獨開模的價格賣給專利使用企業，還有其它更多的盈利方式。車企看似得到了專利使用權，但這並不是壹份“免費的午餐”。
如今我們壹直在強調“用戶習慣”，以此來提升用戶粘性，打造穩固的用戶群。豐田開放專利技術，不僅可以和其它企業形成聯盟，而且會讓它們形成技術依賴，同時這些使用了豐田技術的純電動車也會讓車主對未來的豐田純電動車產生心理建設。
豐田看似還未正式深入國內純電動車市場，但是它已經通過了另壹種方式展開盈利，並且已經展開了未來市場布局。
近期有消息曝出，豐田下壹代電動車的核心部件固態電池或許會在東京奧運會舉辦期間亮相，計劃在奧運期間投入運行的巴士e-Palette上裝備固態電池。固態電池被業界認為是汽車電氣化轉型的重要壹環，該電池不易受到極限溫度的影響，能量密度是當前鋰離子電池的2-3倍。固態電池重量更輕、壽命更長、安全性更高。豐田固態電池原型產品的充電速度相比當前的鋰離子電池快很多，從零到充滿僅用15分鐘。不過固態電池的耐用性以及安全性仍需進壹步提升。
根據豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理Keiji?Kaita表示，“豐田希望在2025年前將固態電池量產。”發展初期由於規模受限，固態電池的價格會高於鋰離子電池。未來如果將固態電池與傳統內燃機進行抗衡，成本要遠遠低於100美元/千瓦時才行，豐田希望這種電池使用30年以上仍可保持90%以上的初始性能。
如果固態電池可以達到豐田所設計的標準，並且成本得到有效控制，那時的豐田純電動車就可以延續當下豐田汽油車那般的親民售價以及經濟性，預計豐田在那個時候才會大量投放純電動車。
除了純電動車，豐田也尋找到了另壹種能量來源形式，FCEV氫燃料電池車。氫氣經過化學反應後可以變成水，這是壹種真正意義上的“零排放”。豐田首款氫燃料電池車Mirai的第二代車型在此前已經亮相。
氫燃料電池安全性、可靠性還需要大量的樣本來檢驗，並且加氫站的基礎設施建設成本也要遠高於加油站以及充電站。不過歷史總是有壹些相似性，1997年誕生的第壹代豐田Pruis在當時也是飽受爭議。
到2030年，豐田新能源車全球銷量預計達到550萬臺，HEV、PHEV車型占到450萬臺，EV、FCEV車型占到100萬臺。EV、PHEV車型仍將是未來豐田在新能源市場的主力車型。
我們發展新能源車的初衷是為了尋找石油的替代品，緩解甚至解決日益加劇的能源危機。我們在徹底采用可再生能源進行發電之前，純電動系統可能依舊是新能源車的過渡動力形式。豐田HEV以及PHEV車型則可以有效降低油耗，延長尋找清潔能源的時間，終究是壹種過渡方案。FCEV車型會成為最終解決方案嗎？目前依舊是壹個未知數，只是它成為最優解的概率會高壹些。
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