缸內直噴也叫FSI，FSI(燃油分層噴射)燃油分層噴射技術代表了傳統汽油機的壹個發展方向。在傳統汽油機中，發動機的凸輪位置和各種相關工況由計算機采集，控制噴油器向進氣歧管噴射汽油。但由於噴油嘴與燃燒室的距離，汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門開關的影響較大，微小的機油顆粒會吸附在管路壁上，因此希望噴油嘴能直接將燃油噴入氣缸。FSI是大眾集團為改善傳統汽油機的不足而開發的缸內直噴技術。先進的直噴汽油機采用類似柴油機的供油技術，通過活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，為位於缸內的電磁噴油器提供汽油。然後由計算機控制噴油器在最合適的時間直接將燃油噴入燃燒室，控制精度接近毫秒級。關鍵是要考慮噴射器的安裝，在氣缸上部留有壹定的空間。因為氣缸頂部已經布置了極其環保火花的大眾1.4TSI發動機。
塞子和多個閥已經非常緊湊，因此它們布置在進氣門側附近。由於增加了引射器，對設計和制造的要求相當高。如果布局不合理，制造精度達不到要求，剛度不足甚至漏風只能損失。此外，FSI發動機對燃油品質的要求更高，目前國內的用油情況可能很難滿足FSI發動機的要求，所以壹些FSI發動機的進口高爾夫就變得水土不服了。另外，FSI技術采用兩種不同的噴油模式，即分層噴油模式和均勻噴油模式。當發動機低速或中速運轉時，采用分層噴射方式。此時節氣門處於半開狀態，空氣從進氣管進入氣缸，與活塞頂部碰撞。因為活塞頂部做成了特殊的形狀，所以在火花塞附近形成了預期的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量燃油由噴油器噴出，形成可燃氣體。這種分層噴油方式可以充分提高發動機的經濟性，因為在低轉速、輕負荷時，火花塞周圍只需要形成空氣含量高的混合氣，FSI使其非常接近理想狀態。當節氣門全開，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入氣缸，形成強烈渦流，與汽油均勻混合。從而促進燃料的充分燃燒，提高發動機的功率輸出。電腦根據發動機的工況不斷改變噴油方式，始終保持最合適的供油方式。燃料的充分利用不僅提高了燃料利用效率和發動機輸出功率，還改善了排放。
1，壹般我們稱之為通俗，都說渦輪增壓，其實它的實現就是通過渦輪增壓器來實現的。渦輪增壓器通俗的理解就是空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。
2.渦輪增壓器利用發動機排出的廢氣慣性沖量驅動渦輪室內的渦輪，渦輪驅動同軸葉輪，將空氣濾清器管路送來的空氣加壓進入氣缸。3.當發動機轉速增加時(加速時)，廢氣排出速度與渦輪轉速同步增加，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，可以燃燒更多的燃料，並相應增加燃料量和調節發動機轉速，從而增加發動機的輸出功率。4.在現有的技術條件下，渦輪增壓器是唯壹能夠在“工作效率不變”的情況下增加發動機“輸出功率”的機械裝置。壹般能提高發動機輸出功率10%到40%左右。那麽可以推斷，如果使用PassatB5/1.8發動機，增加渦輪增壓器後的“輸出功率”應該相當於2.3L排量發動機的輸出功率。妳可以想象，這個東西讓發動機的工作效率保持不變。有了這麽大的機器，也讓人做更多的功，增加壹個渦輪增壓器來壓縮空氣，擴大進氣量，從而增加輸出功率。它實際上意味著將計算機的CPU超頻。想想看，人還是很聰明的，發動機不夠強。盡量讓它足夠結實。
CVVT的工作原理和VVTI沒什麽區別，只是控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。所以發動機只會改變進排氣的時間差，不能改變進氣量。簡單來說，它的工作原理就是當發動機由低速轉為高速時，電子計算機會自動將油壓到進氣凸輪軸主動齒輪中的小渦輪上，使小渦輪在壓力的作用下，相對於齒輪殼體轉動壹定的角度，使凸輪軸在60度內向前或向後轉動，從而改變進氣門的開啟時間，達到連續調整氣門正時的目的。因此，在上述結構的作用下，可以保證發動機根據不同的路況改變氣門開閉時間，在保證足夠的牽引輸出的同時提高燃油經濟性。CVVT系統包括以下部分:機油壓力控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸傳感器、凸輪位置傳感器、機油泵和發動機電子控制單元(ECU)。進氣凸輪的齒盤包括由計時帶驅動的外齒輪、與進氣凸輪連接的內齒輪和可在內齒輪和外齒輪之間移動的控制活塞。當活塞運動時，活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，從而改變正時效果。活塞的排量由油壓控制閥決定，油壓控制閥是壹個電子控制閥，其油壓由油泵控制。當計算機(ECU)接收到發動機轉速、進氣量、節氣門位置和發動機溫度等輸入信號時，它會決定機油壓力控制閥的操作。計算機還將使用凸輪位置傳感器和曲軸位置傳感器來確定進氣凸輪的實際氣門正時。當發動機起動或關閉時，油壓控制閥的位置改變，使得進氣凸輪正時處於延遲狀態。當發動機怠速或低速加載時，正時也處於延遲位置，提高了發動機的穩定工作狀態。進氣凸輪在中位時處於提前位置，在中低速高負荷時處於提前角度位置增加扭矩輸出。當處於高速時，它處於延遲位置以便於高速操作。當發動機溫度較低時，凸輪位置處於延遲位置，這穩定了怠速並降低了油耗。