生產|汽車大觀
把時間拉回到8年前，也就是2015，被業界稱為造車新勢力的“元年”。
當時在政策的推動和行業、資本市場的追捧下，蔚來、小鵬、車和家、威馬、拜騰、奇點...壹時間，壹大批造車新勢力品牌層出不窮。
雖然很多品牌根本沒有底層的技術儲備，缺乏供應鏈整合的能力，但是卻在圖紙上勾畫出了自己的理想。
4年後的2019年，隨著新能源汽車補貼政策的實施，補貼標準平均下降50%，新能源汽車市場開始從“政策驅動”走向“市場驅動”，也被稱為造車新勢力的“生死之年”。
由於第壹波流量紅利，卻無法依靠產品和服務站穩腳跟，今年有相當比例的造車新勢力倒下。
如今已是四年後，造車新勢力可能再次迎來“生死考驗”。尤其是在2022年新能源汽車市場馬太效應延續，2023年初特斯拉掀起壹波價格戰的情況下，眾多造車新勢力的處境越來越艱難。
比如威馬汽車在2023年初就被頻繁曝光，員工無薪離職、大規模關店、APP暫停服務、溫州工廠停工等...種種負面消息讓廣大車主和員工感到心寒，也讓市場對威馬的未來感到擔憂。魏瑪之後，近日天空汽車報道“部分崗位實行停產停工政策”。
但隨著生存環境的日益惡劣，魏瑪和天脊可能只是這壹輪新生力量淘汰的開始。
無法爬出虧損“死循環”
“以前看別人造車，覺得6543.8+00億太誇張了。現在我才知道，跳進去200億都不夠。”這是Xpeng汽車創始人何在2017的感受。
事實確實如此。造車是壹個長期資產導向的領域。新勢力能不能造車，主要靠巨額資金做保障。壹旦錢緊或者“缺錢”成為常態，新生力量將面臨的後果不堪設想。
以2019為例。當時整個新勢力陣營危機四伏，終端市場長期打不開，投資機構開始觀望，資金被收緊到新勢力的三寸。就連目前處於造車新勢力頭部陣營的蔚來，當年也因為缺錢上了頭條。
現在的新銳電力企業，大多從成立到現在，已經走過了第八個、第九個年頭。如果與特斯拉相比需要10年才能盈利，那麽目前大部分新勢力企業都處於盈利邊緣。但現實是，新勢力品牌依然處於普遍虧損的狀態。
以新勢力中收入和利潤相對較高的蔚來、理想、小鵬為例。2022年，蔚來凈虧損超過654.38+04.4億元，同比增長259.4%。李凈虧損20.3億元，同比增長532.2%。小鵬2022年前三季度凈虧損67.78億元，同比增長89.54%。
“國內新能源汽車市場持續向好，但是造車新動力持續虧損，因為造車新動力是從零開始的。相比於在汽車市場深耕多年的傳統汽車企業，前期需要投入巨額資金進行研發和制造，尤其是蔚來換電站等沈重的資金投入，進壹步降低了汽車企業的毛利率，進壹步擴大了虧損。”有業內人士在接受采訪時表示。
與此同時，更尷尬的是，目前的新勢力車企似乎陷入了壹個難以破解的“死循環”。具體來說，為了擁有自己的核心競爭力，幾乎所有的新車企都在強調所謂的“全棧自研”，建立自己的“護城河”，這也是壹筆不小的投入。
而現在的汽車市場又在打價格戰，這讓新車企無法因為R&D和成本高而提價，然後轉嫁給有限的壹部分消費者，只能自己“消化”成本。
“虧損的不斷擴大，意味著企業在汽車市場曠日持久的價格戰中將沒有彈藥可打。”在業內分析人士看來，特斯拉和比亞迪之所以能夠在2023年初率先降價，主要是因為兩家公司都實現了盈利，相對較高的毛利率可以支撐其降價。
“國內造車新勢力在降低成本的技術突破方面略顯落後。當特斯拉突然降價，發動價格戰時，他們很容易陷入‘是賣還是賺’的兩難境地。壹些價格區間重疊的車企和特斯拉也更容易陷入困境。”上述分析師表示。
造車新勢力虧本賣壹輛車和多賣很多感謝，還是壹個普遍的困境。同時，2023年，在新能源汽車“國家補貼”退出、特斯拉降價壓力、整車企業壹二級市場融資困難的背景下，整車制造新勢力也將普遍面臨“活下去”的問題。
現在是冬天，還是壹場夢。
“2023年，新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。”這是全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上給出的預測。
換句話說，在業界看來，我國新能源汽車的銷量和市場滲透率仍處於快速提升的過程中。
然而，與消費市場表現相反的是，新能源車企正面臨資本市場估值體系的“重估”。
為什麽會有這樣的反差？在我看來，首先是新能源這個概念已經不新鮮了。20年前，特斯拉誕生，被業內視為異端，但在資本市場卻被視為壹個全新的概念。它講述的故事充分滿足了資本對未來的瘋狂“想象”。
但隨著時間的推移，目前的新能源汽車已經從壹個神秘而新鮮的故事，變成了壹個未來增長空間相對明確的常規投資領域。投資稀缺性的消失，勢必會讓資本對新能源板塊的估值做出新的判斷。
其次，隨著汽車逐漸進入“深水區”，壹大批有故事、看不到盈利的新車公司逐漸浮出水面。再加上傳統車企的進入，市場競爭更加激烈，資本市場對此持謹慎態度也是可以理解的。
再次，“雖然新能源汽車市場仍在增長，但由於競爭加劇和宏觀市場的影響，未來增速將逐漸放緩”。崔東樹說。當市場告別高速增長期，資本市場對造車新勢力還會像早期那樣熱情嗎？答案顯而易見。
值得壹提的是，造車新勢力除了接受資本市場的“重估”，還需要面對傳統車企的進攻。因為當傳統燃油車企認真起來的時候，有工廠、有技術、有團隊的大牌正規車企壹定比造車新勢力更有優勢。
數據就是最好的證明。2022年，比亞迪新能源乘用車銷量達到654.38+0.86.9萬輛，占新能源汽車市場的32.9%，同比增長654.38+0.52%，超額完成654.38+0.5萬輛的年度銷售目標。
此外，在2022年，愛安，氪，文傑等。也顯示出強勁的上升勢頭。比如2022年，* * *交付新車276，5438+0，000輛，全年目標達成率為65，438+008.4%。銷量的背後，廣汽集團也開始了鋰電池產業鏈的布局，原材料收集和生產。
同時，依托吉利的極氪，也在2022年交出了71941輛，超額完成7萬輛的年銷量目標；在華為賦能領域，2022年全年交付量達到7.6萬輛，目標達成率高達95.2%。
可以說，當傳統車企也明白新勢力的“套路”時，“傳統”和“新”的界限就開始變得越來越模糊。這些不斷壯大的傳統新勢力對原有新勢力脆弱護城河的沖擊，無疑會讓造車新勢力的2023更加夢幻。
“感冒”會傳染給誰？
“新生力量最終只能存活2-3個。”這是業內壹直流傳的說法。
筆者認為，這種說法並非危言聳聽。隨著新能源汽車市場競爭的日益加劇，許多新的汽車公司已經離開了市場，甚至如遊俠、林賽、樂視、奇點、自行者、拜騰等，沒有達到量產階段，就直接出局了。
2023年，補貼的取消和激烈的價格戰...都表明今年對於造車新勢力來說是非常艱難的壹年。在這種情況下，除了威馬、天際，壹些新能源品牌的表現也在“拉響警報”。
比如杜雲汽車2065，438+08年銷量9300輛，是當時威馬汽車的兩倍多。然而，它每況愈下。2022年2月，被曝資金鏈處於暫停狀態。2022年全年銷量僅為604輛。
2022年8月，杜雲汽車被均瑤集團旗下吉祥航空接管，今年2月，新車型雲圖再次上市。雖然資金問題暫時無憂，但已經有太多先例證明不靠譜。
與杜雲處境相同的還有愛知汽車。數據顯示，愛知汽車2021年銷量為2635輛，2022年累計銷量僅為765輛，十分慘淡。同時，由於其董事長陳控制的投資機構於2022年6月5438+065438+10月迅雷，愛知汽車可能再次陷入經營困境。
與上述品牌相比，處於造車新勢力前沿的零跑和小鵬的日子也不好過。根據零跑官方公布的數據，今年6-3月累計交付量為65，438+00，509輛，較去年同期下降565，438+0.3%。即使只看3月份的交付量，零跑6172輛的成績在排名中也並不突出，低於極其高端的定位。
在小鵬，雖然2022年對組織架構和高層人員進行了調整，但今年6-3月累計銷量下降了47.3%，達到65，438+08，230輛。
雖然上述造車新勢力遇到的具體困難並不完全相同，但產品並不能持續吸引消費者。
新能源市場是壹個快速增長的市場，也是壹個過剩的市場，容納不下那麽多新品牌。新老機型更新換代很快，消費者需求隨時在變，今天的創新技術很可能明天就落伍了。沒有強大的產品力和合適的市場策略，生存遲早會成為問題。
另壹方面，隨著以比亞迪為代表的傳統車企不斷搶占中低端市場，仍陷在“賣壹賠壹”漩渦中的新勢力品牌未來將更難成長。
可以說，在規模效應和馬太效應越來越明顯的新能源汽車市場，在殘酷的價格戰中，必然會有更多造車新勢力被淘汰。目前魏瑪和天脊已經被甩出跑道。下壹個會是誰？答案可能很快就會揭曉。
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