近日有媒體報道，由於芯片短缺，南北大眾開始停產。其中，壹汽大眾自65438+2月初開始停產，SAIC大眾自65438+2月6月4日開始停產。
雖然“南北大眾”已經回應稱問題在可控範圍內，並表示影響有限，但芯片供應不足的問題無疑迫在眉睫，是時候引起業界足夠的重視了。
招商銀行國際研究員白奕陽表示，首先要區分半導體的分類。壹般來說，車輛調節級可分為MCU、功率半導體和傳感器。這次大眾的不足還是在MCU，和手機差不多。中國還沒有實現自主可控，未來很長壹段時間需要資金和人才的持續投入。未來主要處於“補短板”階段。在功率半導體領域，尤其是IGBT和碳化矽？MOSFET等領域整個競爭格局還是比較好的。比如比亞迪半導體，在功率半導體領域有著長期的技術積累。在斯達的半導體和CRRC時代，工業級技術和經驗被用於向車輛規格水平進軍。這壹點中國有機會在短時間內實現進口替代。未來，在新四化的大背景下，汽車會更多使用汽車級半導體，比如自動駕駛SoC芯片、COMS、MEMS、車載存儲等目前國內的壹些獨角獸，比如地平線，在壹些細分行業是走在前列的。新四化不僅為中國汽車工業提供了彎道超車的機會，也為最後壹個芯片企業提供了發展空間。
芯片問題其實涉及到整個行業。
上周五，大陸集團(Continental)表示，盡管半導體制造商已經擴大了產能以滿足巨大的需求，但目前擴大的產能只能支撐未來6至9個月，因此潛在的芯片短缺瓶頸可能會持續到2021年。
大眾集團還表示，新冠肺炎疫情已經中斷了全球部分電子零部件的芯片供應，中國汽車生產可能存在中斷的潛在風險，隨著中國市場汽車需求的全面恢復，這壹風險將變得更加嚴峻。
作為全球最大的汽車零部件供應商，博世集團也出現了部分零部件供應鏈的瓶頸，任何供應商都無法獨善其身。然而，盡管局勢緊張，博世集團仍然與供應商和客戶保持密切聯系，以維持供應鏈的運作。
芯片制造商英飛淩正在增加投資，以擴大其在奧地利新工廠的產能；恩智浦表示，由於原材料成本大幅上漲，芯片嚴重短缺，不得不提高產品價格。
汽車行業觀察人士張誌良表示，芯片短缺將在壹段時間內影響中國的汽車生產，國內外汽車品牌都將受到影響，但受影響的程度不同。
乘聯會數據顯示，截至6月165438+10月，中國汽車銷量突破2200萬輛，僅比去年同期低3%。疫情穩定後的下半年需求激增也使得零配件短缺問題更加突出。
作為常年爭奪中國車市銷量冠軍頭銜的壹汽大眾和SAIC大眾，問題率先出在他們身上也是情理之中。
2019年，壹汽-大眾實現汽車產量203萬輛，銷量2129900輛。今年壹汽大眾銷售1-10輛。
2019年，上汽大眾銷售1723萬輛。今年上汽大眾10月銷量1-11.34萬輛。
“南北大眾”分別表示，首先是因為新車庫存比較充足。另外，大眾中國壹直在協調供應商統壹調配芯片，所以芯片供應的問題可以控制，不影響交付。
作為與汽車“新四化”聯系最緊密的企業，造車新勢力。它還將面臨芯片問題。
蔚來汽車表示，“暫時沒有影響，蔚來已經提前做好了準備。”
另有消息稱，蔚來芯片的自研已經提上日程。前小米芯片總經理、前瞻研究部白建，近日加盟蔚來，擔任智能硬件副總裁。據悉，白建已經開始在車主內部進行調研，詢問車主希望蔚來的芯片支持哪些功能。
已在美股上市的賽鵬汽車和李公司均明確表示，各自企業未受影響，生產經營壹切正常。
據壹位業內人士透露，今年的芯片短缺是壹個全球性的行業問題，因為疫情，芯片供應商的調度受到了壹定程度的影響。汽車行業只是壹小部分，更多的是個人消費和電子產品的需求。芯片制造商在安排生產時有所傾斜。因為汽車行業的回暖，壹開始他們認為需求不會上升那麽快，但是疫情會給個人消費品和電子產品帶來很大的改善。結果到了年底，芯片廠商在安排生產前預見性不足，導致年底芯片缺貨，恰逢西方聖誕假期，疫情反復。
車用級半導體不能只靠國外。
中國是全球最大的單壹汽車消費市場，但中國的汽車產業並沒有汽車銷售那麽強大，因為很多核心技術和重要零部件還掌握在國外廠商手中。以汽車芯片為例。截至2019，我國自主汽車芯片比例不足10%，無法實現安全和自主可控。此外，核心技術只掌握在少數廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛淩、瑞薩、意法半導體，這些廠商占據了全球汽車芯片市場的半壁江山。在今天的特殊情況下，如果突然供應中斷，
汽車行業觀察家李曉光表示，汽車企業應該思考是否掌握自己的命運，即核心技術。答案肯定是“有”，但“有”的程度值得商榷，因為壹個汽車企業要掌握整個產業鏈上下遊的所有核心技術，顯然是不合理的，也是不可能的，也是違背全球化趨勢的，但完全依賴國外進口顯然是致命的。只有壹家或幾家國有企業能夠解決R&D和生產汽車芯片的問題，從而實現產業的良性發展。從中興和華為的經歷中，業界更加清醒地認識到，掌握更多的核心技術，就能掌握更多的話語權。
今年9月，在科技部和工信部的支持下，由國家新能源汽車技術創新中心(國家創新中心)牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統壹的行動組織，也體現了國家對汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車廠商的當務之急。
今年5月，BAIC宣布與暢想集團、翠微股份簽署協議，共同設立北京和信達科技有限公司
據了解，合資公司將專註於自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發。如果研發成功，未來的產品將被引入BAIC和其他國內汽車公司的汽車中。
此外，在半導體功率器件的研發方面，早在2018，SAIC和英飛淩就成立了汽車IGBT合資公司——SAIC英飛淩汽車功率半導體(上海)有限公司，專註於IGBT的研發。
在這方面，成績最突出的是比亞迪，它不僅設計了自己的國產IGBT，還自主研發了第壹條國產生產線。雖然在產品上與英飛淩這樣的巨頭還有差距，但實力不容小覷。比亞迪憑借IGBT和電池躋身國內新能源汽車領先行列，因此股價不斷上漲。
白壹洋表示，如果從政策層面加快汽車智能化的進程，特別是積極扶持壹些汽車級半導體企業，相信中國半導體有望在壹些細分行業與汽車壹起彎道超車。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。