民族的偉大復興必將在海洋中崛起。但壹方面，隨著國外經濟危機的到來，航運市場長期處於低迷狀態，運力大規模過剩，運價大幅下降；另壹方面，在國內企業轉型發展的重要時刻，中國海運企業面臨著雙重挑戰和壓力。日前，交通運輸部水運局、上海國際航運研究中心、大連海事大學、上海海事大學等單位聯合舉辦了“交通銀行-中國航運論壇”，海事專家就上述問題闡述了自己的觀點。中國海事仲裁委員會委員雷海:壹個海洋強國，軟實力和話語權是關鍵。去年年底，上海港吞吐量達到3200多萬箱，連續三年位居世界第壹，而倫敦只有300多萬箱的吞吐量，但迄今為止，倫敦仍是公認的世界頭號航運中心。作為老牌航運中心，全球20%的壹流管理機構都設在倫敦，全球50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模、20%的航運保險總額都在這裏進行。它的優勢在於軟環境。另外，中國在IMO(國際海事組織)的話語權還很弱，這與我們的造船規模和港口規模不匹配。此外，我們的航運服務業沒有增長，這表明我們的軟環境還很不完善。中國港口協會副秘書長杜:沒有港口強國，就沒有海洋強國。現在我們國家在海運業的地位還是比較低的，不僅是軟件，硬件也是如此。無論集裝箱隊、礦石運輸隊還是油輪隊都差，要建成海洋強國還有很長的路要走。不僅是軟硬件，還有國家政策層面，和我國港口建設有很大關系。沒有港口強國，就沒有海洋強國。因此，我們的港口、航運和相關的服務管理應該共同努力。大連海事大學孫廣銀教授:軟實力要以硬實力為基礎。有壹種認識是，我們硬件強，但軟實力差。我覺得我們的硬實力本身是大而不強。有幾個問題。第壹，技術結構。雖然我們的規模很大，船隊世界排名第十，但是我們的散貨船隊對高標準、環保低碳的超大型船舶準備不足。第二，船隊的資本結構也需要調整。世界上所有海洋強國的隊伍的資本大部分來自民間，而我們國家的資本相對簡單。雖然像山東海空這樣有實力的民營企業比較多，但是相對於中遠、中海、中外運、招商局等國有艦隊，民營企業的資本實力還是比較弱的。第三是我們船隊的航線結構。作為壹個大國，首先要為我們的外貿運輸服務，但要建設海洋強國，單純為自己的外貿服務是不夠的。我們應該參與全球物流和運輸。第四，人才建設。人才主要體現的不是技術，而是思想。現在海事大學的畢業生可以為航運事業奮鬥壹輩子，有文化理念把航運和整個國家命運聯系起來的人才不多。軟實力是以硬實力為基礎的。倫敦也是如此，它已經成為最大的海洋強國，它對軟實力的重視至今有著歷史的延續性。上海海事大學教授真紅:壹個海洋強國綜合四種能力有兩組數據:1990年，中國國際航運能力約為2500萬載重噸，2012年為124萬載重噸，增長了5倍，使我們的船隊實力增長非常快；再看另壹組數字，同樣1990的中國外貿港口吞吐量約為164萬噸。去年2012外貿吞吐量30億噸，22年增長18倍。而我們的運輸能力只增加了5倍。這麽多貨哪去了？其中許多是由非中國公司控制的船只運輸的。看來我們的硬實力也需要大踏步前進。所以，我對壹個海洋強國的理解是整合四種能力。首先是我國航運企業的國際競爭力。二是提升我們的航運技術創新和管理創新能力。第三是提升高端航運服務能力，這是我們的軟實力。包括海事仲裁，需要改進。上海國際航運中心建設主要是提升軟實力。第四，提升國際航運影響力。交通運輸部水運研究院副院長賈大山:企業要經歷從沿海到遠海的轉變。自2008年經濟危機以來，航運業壹直處於非常困難的境地。我們國家從1988開始就放棄了貨物訂艙制度，壹直處於比較平穩的環境，所以當危機來臨時，我們面臨的壓力更大。目前要解決的問題，首先是按照國際接軌的原則，解決海洋開發的外部環境問題。第二，涉及國家安全和國家經濟安全的問題，需要加大維護國家安全的力度。尤其是當前形勢下，海上出現了壹些新情況，國際上出現了壹些新政策。中國要走向海洋，走向世界，需要在國家金融安全的前提下，從沿海向遠海轉變，包括航運企業、港口企業以及我們的救助能力。我們的基礎設施在大陸海岸線的邊緣，但是放眼300萬平方公裏的海域，在距離海岸線1000公裏的海島上，我們的船只還能接收到大陸發布的天氣預報和海況預報，遇到問題能及時救援嗎？所以我們要做好我們的基礎設施，維護海洋權益，而不是來自大陸。另外在信息服務上有很大的差距，也就是說從300萬平方公裏的海域，我們的海域信息無法覆蓋，這就是技術上的差距。站在企業的角度，我們不得不反思我們的發展模式。第二是創新，這應該成為企業發展的內在願望，而不是政府讓妳創新。在這方面，我們的動力相對不足。在國家層面，涉及到知識產權保護。如果企業的創新成果得不到有效回報，那麽談創新也是空談。第三，企業要聯合上下遊優勢，不要單打獨鬥。我們壹直在順遂的環境中成長，經歷了黃金十年，我們都形成了壹種思想，那就是孤立可以導致我們在世界上奮鬥。事實上，只有當我們走向世界的時候，才發現這個世界比我們想象的要復雜和危險得多。
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