1)純電動汽車取消傳統的機械傳動系統布局，增加動力電池組和電控設備，使其在碰撞中的變形姿態和力學特性不同於傳統汽車；
2)電動車下半身在電池布局區域的剛性較低，受人機和電池空間的限制無法優化。為了達到與傳統汽車相當的水平，需要加強前減震器和後減震器彈簧；
3)由於現階段純電動汽車的儲能和續航能力較低(由於時間原因)以及電池組重量達到數百公斤(由於重量原因)，對車身輕量化設計的需求比傳統汽車更強烈；
4)為了縮短研發時間和成本，采用壹些不恰當的手段來達到目的。
基於以上原因，很多電動車的車身結構都是由相應的燃油車改裝的，只是改裝程度有高有低。
相對較差，以某國產車款為例(無針對性~ ~)，可以看到前保護梁設計的相當不安全，非常容易發生事故，比如這個。
更好，以EV200為例。這款車源於D20傳統車模，我們可以看到動力艙的結構發生了變化。
但從內部結構來看，還是可以看出車型的結構還是很大程度上保留的。
事實上，壹些車企采用了全新的設計模式。以榮威E50為例，我們可以看到增加了保護電池組件的側梁、增加連接面積和強度的a柱延伸板以及框形前副車架。寶馬i3時尚版(電動版)——寶馬專門為旗下電動車設計了LifeDrive的車身結構。乘客艙(生命模塊)采用碳纖維增強人造材料，驅動模塊采用鋁制。作為對比，以下是三廂和兩廂常見的車身結構。傳統車身結構(豐田果阿車身)東風標致307兩廂總之，大部分純電動車的車身結構都是由相應的燃油車改裝而成，部分車型采用了全新的設計。@LFPian因為妳這個問題挺有意思，值得研究，不方便在評論區放圖片，所以直接寫在文章下面了。以下是問題的部分:“沒有內燃機，電動汽車對電機的機械結構要求是否會整體降低？”整個車身可以用碳纖維或者玻璃纖維等類似材料嗎？而不是金屬合金？另外，在可預見的5-10年內，動力電池的能量密度會翻倍嗎？電池重量的顯著下降會對機身結構產生革命性的影響嗎？“先說第壹個問題――沒有內燃機，電動汽車對電機的機械結構要求會不會整體降低？整個車身可以用碳纖維或者玻璃纖維等類似材料嗎？而不是金屬合金？
《消費者報告》對64萬輛汽車的調查顯示，與傳統汽車相比，所有配備新技術的汽車或車型的發動機或變速器的穩定性都更差，甚至許多高科技汽車完全失效。此外，汽車用戶對電動汽車的投訴集中在無級變速箱和8速、9速變速箱的設計上，這些變速箱是專門為提高燃油經濟性而設計的。信息娛樂系統的操作不方便，也讓用戶很不開心，但是在線更新技術很快解決了這個問題。
然而，該雜誌認為，特斯拉Model 3和雪佛蘭Bolt可能比傳統車型更好。該雜誌汽車測試部門負責人傑克·費舍爾(Jake Fisher)表示:“電動汽車可以去除傳統汽車中壹些不太受顧客喜歡的機械系統。盡管特斯拉Model 3遇到了壹些生產問題，但它的質量仍然可靠，因為它使用的技術已經在Model S上使用過，此外，Bolt也是通用雪佛蘭品牌中最可靠的。”
《消費者報告》和《新車可靠性年度調查》根據相關數據預測汽車公司生產的新車是優於還是劣於競爭對手，這在消費者和汽車行業高管中很有影響力。在《消費者報告》連續五年公布的“最可靠汽車排名”中，豐田排名第壹，特斯拉排名21，凱迪拉克在全部27款汽車中排名墊底。
特斯拉發表聲明批評《消費者報告》，因為後者此前聲稱Model S是歷史上最好的汽車。但在遭到特斯拉“黑粉”質疑後，《消費者報告》為特斯拉取消了這壹說法。特斯拉表示:“《消費者報告》從未真正駕駛過Model 3，更不用說對Model 3的設計和機械方面有任何實質性的了解了。”
對比奧迪A3 Sportback e-tron 1.4TFSI(歐版)(2014)和奧迪A4測試項目(2015)的測試標準，可以看出基本沒有區別，安全標準不會因為是電動車而降低。當然，部分原因是安全法規不完善，但在美國，除正面碰撞測試外，所有電動汽車都必須進行側面和側翻測試。此外，美國公路安全保險協會也會對在售汽車進行獨立測試，也就是所謂的第二安全標準。之所以需要進壹步檢測，是因為在實踐中，電動車的事故往往是帶電碰撞，碰撞後存在漏電、電解液泄漏等風險。由於傳統汽車的發展和技術的積累，很難看到汽車碰撞後爆炸的危險。總之，現階段電動車的安全風險其實更大。至於能不能用其他材料，這個問題其實是新能源汽車領域討論較多的問題。簡單來說，由於電動車的儲能和續航問題，廠商希望通過壹系列手段來解決，其中之壹就是車身輕量化。比如現在已經在用鋁合金技術，碳纖維技術。雖然沒有廣泛使用，但是各廠商都或多或少的試水過。第二個問題——“在可預見的5-10年內，動力電池的能量密度會翻倍嗎？電池重量的顯著下降會對機體結構產生革命性的影響嗎？”關於電池問題的研究不多，這裏就不深入討論了，個人見解有限。首先，如果用燃料電池，我覺得不行~(研究生階段，隔壁辦公室是燃料電池國家重點實驗室，了解壹點，也是扯淡)，但是如果後面用鋰離子電池，固態鋰電池或者固態鋰空氣電池，估計可以。至於車身結構，如果未來電池技術能讓它占據很小的空間，相信車身結構會有很大的改變。但現階段變化不大，內部結構也說了些什麽；至於外部結構，比如很多電動車都取消了進氣格柵。
與傳統汽車相比，純電動汽車的動力系統由發動機+變速箱改為電機和控制器(大部分電動汽車只有變速箱，沒有換擋機構)。同功率的電動車擁有幾百塊錢的成本優勢並不容易，但純電動車的成本因為電池和充電系統的存在，太容易突破天價了——16年底，國內主流新能源自主品牌純電動車的電池成本估計在每千瓦時250到280美元左右。隨著工業化的大踏步前進，這個數字壹直在減少。特斯拉本周甚至喊出了2018年Modle3電池的成本為125美元，引起了業內的壹些猜測。但即便如此，在5萬美元以下的主流民用車價格區間，純電動汽車在可預見的未來5到8年內，幾乎不可能在成本上趕上同級別的傳統汽車。這也是中美等最大的汽車市場會通過財政直接補貼、企業排放限額、新能源積分交易等政策支持新能源汽車產業發展的原因。這不是中國的特色，而是科技和工業化的客觀現實。