在文章開始之前，首先要明確兩個概念:ECU((電子？控制？單元、電子控制單元)和？DCU(域名？控制器？單元、域控制器)。
汽車發展過程中，ECU？這是壹件非常重要的事情。在現在大部分汽車中，廣泛應用於車輛發動機、變速箱等底層執行部件，起決策作用。7、80?甚至上百？ECU，基於它的架構也叫分布式架構。
而且這麽多？ECU？導致線束布局復雜，車重增加，整車成本高，軟硬件耦合深。壹輛車可能涉及幾十家或者幾百家供應商，有的供應商可能不是壹家，導致產品驗證周期延長，不利於更多的軟件集成開發甚至是自功能定義。
那麽，在這種趨勢下，DCU呢？它誕生了。首先要說的是，我們不要神話。與傳統的域控制器相比？ECU？變化不大，但更像是壹個集成，幾百輛？ECU“集中”在哪裏？5?答？目前DCU分為五個域:自動駕駛域、動力域、底盤域、駕駛艙域和車身域。
就拿自動駕駛域控制器來說，壹個很好的例子就是奧迪？A8？什麽事？zFAS？域控制器。上面集成了很多芯片，其中？Mobileye？什麽事？EyeQ3？負責識別，如交通標誌、行人檢測、車道線識別等。英偉達？英偉達？泰格拉。K1？用於圖像處理；Altera？旋風？對傳感器數據進行預處理；英飛淩？Aurix？用於提供安全保護。這個域控制器在當時可以說是非常先進的，代表了傳統企業的最前沿甚至最高水平。
但是在那個時候，域控制器非常昂貴，而且？zFAS？也更像是奧迪技術驗證的產物。但是現在，我們看到壹個趨勢:汽車架構真的迎來了新的變革，正在從分布式向域集中式轉變，行業即將迎來“域控制器”時代。
自主品牌電子電氣架構轉型加速。
域控制器已準備就緒。
北京車展期間，奇瑞新能源發布了@LIFE？平臺，基於該平臺發布了其擁有自主知識產權的新壹代電子架構技術，2020？2008年是其關鍵的壹年。@生活？平臺會改變傳統嗎？可以嗎？總線分布式電子架構，域控制器+以太網+CAN？融合電子架構的變革。
再進壹步，我們可以看到奇瑞新能源寫道:“與中興合作開發中國首款國產芯片(地平線征途？2)自主研發並量產的自動駕駛控制器(支持？太田？升級)。
而在瑞虎呢？8?在這款車型上，是否量產搭載？Hypervisor？建築瑞薩？M3？駕駛艙域控制器。顯然，在改革的道路上，奇瑞動作很快，走得很激進。
北京車展前夕，年利達正式發布了其獨家純電動架構，命名為“海？浩浩蕩蕩。”說到架構，林克強調了它的硬件軟件。已知的是，“海？OS？車輛智能開發系統，基於從三域集成到中央集成的電子電氣架構，通過軟硬件、軟件算法、雲計算、應用場景，形成完整的開發體系。其核心芯片部件未來將自主研發，目前已經實現？API？接口超過？4000?能否實現全場景、全生命周期？FOTA .」
在這個結構之上，有超過？7?品牌，總計超過？16?壹個新的模式開始研發，布局不同的細分市場。吉利控股集團、吉利汽車集團總裁？CEO兼總裁安聰慧表示，“根據現有規劃，2021？從2008年開始，基於浩瀚架構的各種新型號將陸續投放市場。2021?2008年將是吉利技術改造和智能電動車發展的全速年。」
今年？7?6月，長城正式發布檸檬平臺，兼容多種動力形式(純電、內燃機、混動、燃料電池)。這不是重點。重要的是我們看到了從電子電氣架構的轉變，走上了領域中心化的道路。電子電氣架構分為四個領域:視聽領域、駕駛員輔助領域、車身領域和駕駛控制領域。
在新生力量中，這種改變也在進行中。今年？4?6月，Xpeng Motors在？P7？把它上下基於？英偉達？DRIVETM？AGX？澤維爾？基於的自動駕駛域控制器，自然是為了實現更強的自動駕駛能力，Xpeng Motors後續車型會繼續搭載？英偉達？什麽事？AI？自動駕駛計算平臺；今年？9?6月，類似的壹幕再次上演，李、英偉達？然後呢。德賽四維達成合作，理想會在？2022?2008年推出的全尺寸增強智能？SUV？基於什麽？奧林？片上系統(force？200TOPS)自動駕駛域控制器。
至於領導人蔚來，裏面肯定有相關的布局和規劃，但我暫時沒告訴任何人。此外，哪咤汽車還表示，未來將采用全新的電子電氣架構。新架構將基於以太網，分為四個域控制器:智能駕駛艙域控制器、自動駕駛域控制器、電源域控制器和？AI？域控制器。
國外巨頭也逐漸跟進。
當然，國外巨頭也在積極參與這壹變革。
是大眾最先醒悟，開始這麽做，才說的？zFAS？域控制器由大眾奧迪制造。為加速電氣化轉型，大眾發布？MEB？純電動平臺，ID3？作為首款量產的純電動汽車，會配壹個名字？E3？基於的跨域融合架構。
2019?年份？5?6月通用發布新壹代電子電氣架構支持整車？OTA，數據傳輸速度？4.5?TB/小時，這比他們目前的？全球？答？高層建築？5?時代周刊。同時，這種新架構還通過系統集成減少了控制器的數量，具有更好的可擴展性和更高的性能。了解更多信息，通用凱迪拉克兩年後量產的首款純電是哪壹款？Liriq？將采用供應商博世的駕駛艙控制器。
去找博施。根據資料，今年？4?6月，博世已經拿下了第壹個本土駕駛艙控制項目，該項目將在？2021?2008年第四季度實現量產；2022?年份？Q1？第壹個全球駕駛艙控制器項目量產。
今年？6?5月，奔馳與英偉達達成合作，雙方將基於英偉達自動駕駛平臺打造全新的車載計算架構。AI？以及自動駕駛汽車應用，包括？SAE？L2？水平和？L3？類功能和自動泊車功能(最多？L4？級)，而新架構部署在下壹代奔馳汽車上，時間節點定在2024年？幾年。
類似的案例不勝枚舉，這裏就不多說了。妳可以清楚地察覺到，無論是OEM還是供應商都在轉向域控制器的方向。今年將是域控制器大規模應用的第壹年。
背後的原因是什麽？
我想這個字幕壹出現，大家腦海裏就出現了那三個字:“特斯拉”。
細心的朋友可能會發現，在我剛剛提到的車企中，唯壹沒有被提及的是領頭羊特斯拉。當大家還在從分布式向集中式過渡，完成向多域的跨越時，特斯拉已經到了下壹步，跨域整合，不再按功能劃分各個域，而是按區域劃分(自動駕駛和娛樂域控制模塊？自動駕駛？& amp？信息娛樂？控制？模塊，右車身控制器？BCM？RH？左身體控制器呢？BCM？LH)，領先同行壹個位置。
與法雷奧中國？CTO？顧建民在聊天的時候說，“特斯拉對行業最大的貢獻不是電動汽車，不是電池，也不是電氣化，而是建築。它首推集成架構，首推？OTA，我們可以在這個架構上做很多事情。我很贊同這個觀點。
誠然，特斯拉對行業的推動作用很大。然而，這只是原因之壹。
隨著智能駕駛和智能網聯的逐步滲透，對汽車的計算能力和處理能力提出了更高的要求。簡單，以我們的手機為例，以前的照片可能只需要幾十張？KB？但是，隨著手機像素和照片分辨率的不斷提高，有多少照片是隨便上傳的呢？MB，這需要手機有更多的內存，現在？64G、128G？壹開始，隨著要處理的數據越來越多，對應的手機芯片的計算能力也越來越高。放在車上，也是壹樣。
之前壹直使用的分布式架構已經不能滿足這種日益增長的需求，ECU？計算能力無法協調，造成極大浪費，同時數百種分布式架構？ECU？不同的供應商使得無法進行統壹的維護和升級，同時也增加了軟件開發的難度。
就自動駕駛而言，隨著傳感器越來越多，對數據處理和協作的需求會越來越高，這也是車載ECU？數量增加的主要原因是需要更強大的集中式架構來取代分布式架構，這也是理想和小鵬都采用域控制器的原因。
另外，當然也有代工？降本增效的迫切需要？。域控制器的出現減少了布線，降低了整車成本，降低了軟件開發難度，縮短了整車集成驗證的周期。此外，它還提供了更好的空中軟件更新(OTA)功能。
借助這種能力，主機廠可以通過車聯網診斷車輛問題，直接通過遠程？太田？完成修理是主機廠降低成本的另壹個好方法。同時，OEM可以給用戶帶來更好的用戶體驗。太田？更新，帶來車輛性能和互聯互通的提升，在車輛全生命周期內保持與車主的良好互動。
甚至，基於此，我們可以找到新的變現渠道和機會。特斯拉已經這麽做了，像花錢加速，打開座椅加熱功能，解鎖？FSD？功能都是類似的操作。重點是特斯拉也賺了錢。後來奔馳也明確表示要？太田？遠程無線升級和訂閱服務成為其布局的重點。
總結
我們可以看到的是，域控制器的出現也讓OEM廠商和供應商的關系發生了微妙的變化。汽車軟硬件的解耦速度在加快，軟件的價值在上升，主機廠越來越重視軟件R&D能力。像大眾汽車和SAIC這樣的企業已經在努力建立他們自己的軟件R&D團隊，把核心的東西掌握在自己手中。原有的供應商格局被打破，行業規則正在被重塑，主機廠與供應商的關系進入新的調整期。
在電子電氣架構方面，今年出現的這些新趨勢足以讓我興奮。明年，我們會看到越來越多的機型配備域控制器。基於這種集中式的域架構，OEM會想出什麽新玩法？會和供應商出現什麽樣的新合作模式？我很期待。
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