自爆發以來，壹直掙紮在市場紅線邊緣的獨立陣營終究沒能逃脫“命運”。日前，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據顯示，自主品牌乘用車6月銷量同比下降11.6%，至59萬輛，市場份額降至33.5%，跌破40%的“市場紅線”。今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬輛，市場份額下降至36.3%，降幅較1-5月繼續擴大。
回過頭來看，依托於SUV的自主陣營，隨著這個市場競爭的加劇，逐漸顯現出“疲態”。數據顯示，2017年至2019年自主品牌市場份額分別為42.7%、40.1%和37.9%，呈逐年下降趨勢。顯然，自主的“優勢”正在被壹點點消耗。
與此同時，新能源市場在經歷了去年返利銷售的大挫後，至今仍未復蘇。此外，受疫情影響，即使在今年“額外”利好政策刺激下，仍未能達到最佳狀態，這也讓打算借新能源車“彎道超車”的獨立陣營雪上加霜。
7月15日，工信部、農業農村部、商務部聯合發布關於開展新能源汽車下鄉活動的通知。活動從2020年7月持續到6月5438+2020年2月。此次有10家企業，基本都是自主品牌，16款車型進入活動名單，涵蓋了65438+萬元以下車型的所有微型純電動汽車。
10年前，汽車下鄉，自主品牌份額迅速上升。現在，“東風”又來了。新能源汽車下鄉能否成為自主品牌新的增長機遇？
鼠年不容易？腹背受敵的獨立陣營。
壹場突如其來的“黑天鵝”疫情，讓2020年本已脆弱的車市再次陷入低谷。據乘用車聯合會統計，今年壹季度汽車消費下滑嚴重，乘用車零售市場301萬輛，同比下降41%。
市場低迷加劇，消費能力下降，壹下子讓各大陣營陷入混亂。此後，為了提高銷量，各車企和終端市場開始了壹波又壹波的“自救”。在這個過程中，獨立陣營獨占鰲頭，3月銷量最高，* * *銷量高達39萬輛，德系、日系、美系、韓系緊隨其後。至此，自主逆襲成為各細分市場眼中“最亮的星”。
但讓人沒想到的是，在車市加速回暖進入第二季度後，自主陣營並沒有延續這壹勢頭，反而逐漸被合資和豪華市場趕超。合資車型價格下降，豪華車大幅降價，導致自主陣營終端壓力加大，壹季度的積極勢頭逐漸消失。
中汽協數據顯示，4月國內乘用車銷量207萬輛，環比增長43.5%，同比增長4.4%。按月度增速來看，4月銷量為2020年來首次增長。但由於合資陣營的弱化和持續營銷，自主品牌銷量同比下降9.4%，市場份額同比下降至34.6%。
另壹方面，在合資陣營屢屢以低價策略進攻自主腹地的同時，自主車企的價格體系卻在品牌“向上”策略的推動下水漲船高。乘聯會數據顯示，自主品牌新車平均交易價格從2065，438+07年的8萬元上漲到2020年的9.3萬元。
合資陣營通過對低端市場價格的不斷深入，導致自主品牌價格優勢喪失，對中低端品牌的需求明顯減弱，而品牌向上戰略的高端突破卻難以樂觀。不得不說，此時的獨立陣營已經被逼到了非常尷尬的境地，可謂腹背受敵。
用新能源解渴？妳想太多了。
在新能源汽車大勢所趨的背景下，自主品牌再次率先享受到了來自政策的“東風”。自主品牌在SUV市場繼續保持與合資陣營對抗姿態的同時，在新能源領域也開始順風順水。但是，這樣的福利僅限於獨立陣營中的“個別車企”。
當SUV市場結束了大幅增長，轉向放緩，對於很多車企來說，也意味著好日子結束了。此時，日益壯大的新能源市場，在這些自主品牌的眼中，成了自我救贖的“大蛋糕”。
2015年，長安汽車憑借SUV車型CS75壹炮而紅，推動了其整個產品的銷量。但從2017開始，長安汽車開始出現“銷售危機”。中汽協數據顯示，到2018年，長安乘用車全年銷量僅為85.92萬輛，同比下降19.1%。2017年底，長安汽車逐步加大在新能源市場的權重，以2020年和2025年為節點，計劃2025年全面停售傳統燃油車，在整個新能源汽車領域投入1億元。
世事難料。從近兩年的表現來看，長安汽車的這個目標顯然過於“激進”。目前長安汽車有7款新能源車在售，但大部分都是“油改電”，主要面向中低端市場。截至目前，長安新能源的車型尚未進入銷量TOP10。
巧合的是。江淮汽車在SUV市場受挫後，也將觸角伸向了新能源市場。新能源汽車是2013之前開發的，2014正式進入市場。新能源汽車壹度成為JAC的銷售亮點，但隨著國家補貼政策的下降，JAC的新能源產品也面臨著市場壓力。
而同樣押寶新能源市場的，還有賣房子保命的海馬汽車。早在2009年6月5438+065438+10月，海馬汽車就獲得了新能源汽車的生產資質，但直到兩年前與Xpeng汽車的“代工合作”，海馬汽車才真正開始探索新能源汽車領域。然而，已經成為“代工廠”的海馬，還沒有嘗到新能源市場的甜頭。Xpeng Motors迎來了4億美元的C輪融資，海馬汽車的“代工廠”使命告壹段落。
今年海馬汽車將推出壹款插電式混動車型——海馬6P。不知道在新能源市場還沒有完全轉正的情況下，這款車能給苦苦掙紮的海馬汽車帶來多少希望？
可見，在政策的東風下，很多自主車企自以為抓住了“救命稻草”，紛紛發布新能源戰略，釣魚到最後，深知僅僅抓住新能源解渴是徒勞的。
新能源汽車下鄉能否幫助其實現“彎道超車”
中汽協數據顯示，今年6-6月，新能源汽車產銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。
自補貼下降以來，國內新能源市場銷量壹直在下滑。疫情過後，汽車市場逐漸回暖，但新能源市場依然低迷。其中，自主品牌新能源汽車發展逐漸放緩，大部分企業上半年銷量大幅下滑。顯然，在中央和地方政府加大政策利好的情況下，新能源市場的復蘇程度仍然沒有達到預期。
7月15，部委聯合發布“新能源汽車下鄉”政策半年，希望再次刺激新能源汽車終端銷售。其中，參與“下鄉”的10家企業，包括BAIC、長安、奇瑞，幾乎都是自主品牌。
在剛剛過去的6月，除了以特斯拉為代表的高端新能源車大幅增長，以奇瑞EQ、寶駿E100、歐拉R1為代表的A00級車在6月也有不俗表現。可以看出，在新能源市場，傳統自主品牌已經回歸“大本營”，主打中低端市場。
對此，業內專家崔東樹表示:未來低端市場增長的關鍵點可能會落在進入新能源汽車的個人客戶的競爭上。隨著車企加大對A00級微型電動車市場的投入，A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐漸體現。
在新能源汽車下鄉政策利好的帶動下，加上目前自主品牌在中低端市場的良好表現，10年前讓自主品牌份額迅速上升的“汽車下鄉”能否借助新能源汽車再次實現“彎道超車”？
事實上，在雙積分政策的壓力下，合資品牌在新能源市場的布局正在加速，多款新車陸續上市，壹定程度上對自主陣營造成了不小的沖擊。從目前我國新能源汽車的銷量分布來看，北京、上海、廣州、浙江等城市的銷量占比超過50%，其他城市仍處於“未開墾”狀態。這也為正在被合資擠壓的獨立陣營提供了新的釋放點。
此外，高端新能源市場需求的增長帶來了特斯拉Model？相反，在自主品牌集中的主流A級及以下市場，整體銷量和占比都有所下降，僅有少數車型表現良好。顯然，汽車下鄉也有助推的意思。
寫在後面:
或許是新能源汽車12個月的持續走低，迫使新能源汽車提前開拓三四級市場；又或許自主品牌在新能源汽車價格上的優勢可以激活農村地區的新車消費活力。這壹次的汽車下鄉，雖然與以往有所不同，但對於目前正在煎熬的新能源市場和自主陣營來說，無疑是壹次難得的機遇。在傳統燃油車市場，自主陣營積極尋求品牌提升，而在新能源市場，重回“價格舒適區”可能成為自主品牌的又壹次“乘風破浪”。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。