毫無疑問，從狹義上講，特斯拉應該是迄今為止造車最成功的新生力量。截至65438+2月3日收盤，特斯拉股價達到593.38美元，總市值5624.65億美元。號稱“最賺錢車企”的豐田，市值只有191314億美元。誕生僅僅十幾年，特斯拉的市值就已經超過了兩個豐田，增長速度驚人。可見其“收購傳統車企”的說辭並非空穴來風。
然而，特斯拉的表面風光真的像大家想象的那麽順利嗎？“財大氣粗”的背後，其實力到底有多強？其實在深入了解了特斯拉的情況之後，相信大家都會感受到特斯拉背後的“壓力山大”，造車新勢力的發展也不是壹朝壹夕可以實現的。
股價虛高，收購傳統車企有利有弊。
這幾年，相信大家已經習慣了造車新勢力的股票暴漲。就中國汽車品牌而言，蔚來、理想、小鵬相繼上市，目前市值已超過200億美元，領先於起亞、日產等老牌汽車品牌；自從刀片電池、韓EV等技術產品出現後，比亞迪的股票再創新高，壹度超過戴姆勒、通用等“傳統燃油巨頭”。
顯然，汽車產業與每個人的生活息息相關，新能源技術代表了汽車產業的未來方向，發展前景廣闊；不難理解資本市場對新能源股的偏愛。所以特斯拉作為新能源車企中的佼佼者，後來成為市值最高的車企也是很自然的。
傳統車企幾十年甚至上百年積累的資本真的會被造車新勢力“輕易超越”嗎？特斯拉也很明確:“不可能。”馬斯克在周二發布的內部郵件中表示，特斯拉股價之所以喜人，是因為投資者對其抱有很高的期望；壹旦這種情況沒有發生，股票就會像重錘下的蛋奶酥壹樣不堪壹擊。值得壹提的是，2019年，特斯拉的利潤率僅為1%左右。
換句話說，至少在現階段，特斯拉的實際價值還沒有“市值”高。股價數字的背後，只是因為特斯拉的預期。同時，為了維持這種“厚望”，特斯拉需要增強盈利能力。其成本控制、產能提升速度、業績可能決定其股價是“真金白銀”還是“空泡沫”。
相比投資建廠，特斯拉收購傳統車企並與之合作生產純電動汽車，操作難度較小，周轉時間短，資金消耗少，是解決當前困境的壹種方式。但另壹方面，收購資金也不是壹個小數目，尤其是對於重資產的汽車行業。特斯拉實施收購後，需要更精確地控制資本支出。何時、如何走出這壹步，是特斯拉的壹大難題。
競爭加劇，穩固市場地位任重道遠。
作為純電動汽車市場的“先行者”，特斯拉早期發展艱難，如今終於“發奮圖強”。模特？3是知名車市，續航性能、輔助駕駛等技術遙遙領先，對其他新能源品牌甚至傳統燃油車企業造成了不小的壓力。
特斯拉真的沒有對手嗎？至少從2020年開始，這個問題需要打上壹個大大的“問號”。以5438+10月歐洲純電動車銷量為例。上市僅兩個月的大眾ID.3就以月銷量過萬的成績高居榜首，可見大眾品牌的技術水平和市場號召力。相比較而言，哪個型號被擠出了前十？3略有下降是必然的。
除了大眾，奔馳、保時捷等豪華品牌也開始布局純電動市場。在這種情況下，模型？s、型號？x也將成為“眾矢之的”，面臨更加嚴峻的市場挑戰。客觀來說，特斯拉培養了全球車主接受純電動汽車的習慣，在車主心中分量很重；但是，傳統燃油品牌的影響力不容忽視。
視線轉移到國內市場，特斯拉的現狀並不樂觀。還記得特斯拉在中國建廠之初，享受低成本拿地、低息貸款等優惠政策，讓很多中國汽車品牌相當羨慕；然而，為了獲得這壹優惠，特斯拉簽訂了壹份“對賭協議”，即從2023年底開始，每年的納稅額必須達到22.3億元，否則需要返還相應的土地，可謂“心為天堂，身在夢中地獄”。
在這樣的壓力下，特斯拉不得不加緊國產化進程，控制成本。即使在“割韭菜”的綽號下，它仍然不得不降價以擴大銷售和提高盈利能力。據業內人士分析，如果特斯拉要實現這壹目標，需要達到50萬輛的年產量。但按照今年1-10月累計銷量9.2萬輛，月銷量穩定在10，000輛左右來看，特斯拉仍需加倍努力。
此外，上個月底，美國國家公路交通安全管理局表示，已經對114761輛特斯拉汽車進行了前懸掛安全性調查。被調查的車型是旗艦車型嗎？s和Model？十.因此，特斯拉不僅會面臨大規模召回帶來的成本增加，品牌形象也會打折扣。再加上傳統車企的強勢進入，未來只能做且珍惜。
結語:不可否認，馬斯克骨子裏有“打破固有邊界，探索新事物”的冒險精神。否則不會誕生像特斯拉這樣改變人們出行方式的汽車品牌。然而，特斯拉仍然面臨著許多挑戰。勇敢是不夠的。規劃好未來的每壹步，才可能真正體現出它的價值。
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