經過半個世紀的發展，國際集裝箱運輸市場已經成熟。隨著經濟全球化的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈現以下發展趨勢。
交通量仍將高速增長。
目前，國際主要航線上的散貨集裝箱化比例已經達到相當的高度。1.5 ~ 2萬噸的散貨船已基本淘汰，集裝箱船隊快速增長。雖然集裝箱化的比重已經很高，而且上升空間有限，未來貨物輕、薄、小的發展趨勢會降低貨運量的彈性系數，但是隨著國際貿易的增長，貿易量的增長速度會高於經濟的增長速度，所以適合集裝箱的貨物總量不會減少。此外，集裝箱的使用正在迅速擴大。例如，在冷藏貨物的運輸中，冷藏集裝箱已經取代了冷藏船，而且其比例還在擴大。液體化工原料罐式集裝箱比重上升；壹些傳統的散裝或裸裝貨物，如谷物和方木，已開始用集裝箱運輸；汽車專用集裝箱也已推出。所有這些都將刺激集裝箱運輸的快速增長。
船舶大型化能力進壹步提高。
目前國際集裝箱運輸市場運力供給的最大特點是眾多大型集裝箱班輪公司競相建造超級巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52.4萬TEU，2001年約55.8萬TEU(歷史最高水平)，今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船項目中，2000 ~ 2002年交付了69艘超巴拿馬型船，總容量為39.4萬TEU。如6000TEU以上的馬士基海陸、鐵興渣華全集裝箱船已投入運營，這些新船的航速都在24節以上，比80年代前後的集裝箱船提高了5節左右。目前，1.2萬~ 1.5萬TEU集裝箱船的設計方案已經啟動，建造中的技術障礙基本消除，“巨無霸”集裝箱船呼之欲出。
班輪公司聯盟將進入新階段
20世紀末席卷全球班輪業的聯合浪潮將在新世紀繼續發展。班輪公司的聯盟有兩種。壹類不涉及資本，如聯合開辟航線、相互租賃艙位、碼頭使用等。另壹種是以資本為紐帶的結合，比如兼並、合並。雖然目前前壹種類型的聯盟很多，但都是由
不涉及資本，但會因為產品的* * * *增強而在壹定程度上加劇競爭，而且這種聯盟無法減少機構和人員數量，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯盟則可以克服上述劣勢。
更有意思的是，丹麥馬士基的母公司穆勒集團出資8億美元收購美國陸海公司。收購後，馬士基海陸公司是壹家擁有250艘集裝箱船、55萬標箱運力(占全球集裝箱船隊11%)的巨型航運公司。經過多年的實踐，馬士基和海陸公司認識到，真正的聯盟是以資本為紐帶的聯盟。基於此，壹些專家甚至認為，在不久的將來，國際集裝箱運輸市場將被少數寡頭壟斷。
班輪公司涉足港口發展物流
在新世紀，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉型，並加快轉型進程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，其分支機構覆蓋幾個大洲，現場組織物流作業非常方便。而且班輪運輸是物流鏈中流通時間最長、成本最高的環節，投入也最大，這是從事物流管理的班輪公司的優勢。從事物流經營的班輪公司往往是從經營港口開始的，因為班輪公司與港口的關系最為密切，通過港口聯合其他環節更為方便。同時，從事港口業的開發和管理可以提高班輪服務質量，降低港口費用，從而提高其競爭力。
此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從發展和經營港口業入手，將港口改造成物流中心。而且班輪公司聯手後，實力加強，貨源更有保障，港口業更有支撐。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大。為了分散風險和提高效率，班輪公司從事多元化經營，這往往是從主營業務的延伸開始的。
港口業是班輪公司延伸的開始。
國際航運將進入電子信息時代。
隨著網絡技術的飛速發展，航運信息技術革命進入了壹個新的階段。由於網絡經濟的快速發展，隨著電子商務的發展，客戶的需求正在從實物交易向虛擬交易轉變，即通過網上交易滿足實體的需求。基於全球互聯網，整合客戶供應鏈各環節的物流和信息流，構建面向客戶的虛擬集成網絡，將成為航運企業獲取管理的新世紀
發展中國集裝箱運輸:路在腳下
1.我國政府應完善交通法規，建立航運市場的法制環境。
市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體系都是以統壹市場為目標的。例如，在國際航運方面，美國不僅有其運輸部作為航運戰略的研究和決策機構，還成立了高級別的聯邦海事調查委員會(FMC)，負責調查、監督和懲罰航運市場的違規行為，以保護本國的航運利益。這是壹個強大的執法機構。又如，荷蘭王國和壹些歐洲國家政府的交通主管部門，除了產業政策的研究和決策部門外，還設立了大型的檢查和監督機構，以保證相關航運法律法規的實施。這值得我國政府考慮，並在適當時候建立壹個強有力的執法機構。
中國的航運管理體制必須盡快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段支持大型港航企業，盡快形成規模經營，增強國際競爭力；同時，盡快出臺《港口法》、《航運法》、《航運法》、《船員法》、《國際航運規則》等壹批規範航運市場的重要法律法規，完善交通執法監管體系，減少主觀隨意性幹擾，提高全行業守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方重復投資，通過立法禁止任何地區、行業和部門幹預，盡快消除地方“割據”，建立全國統壹、公平競爭的市場。
政府主管部門要強化服務職能，為港航企業的服務心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，提供宏觀指導和輔助服務的幫助，如以動態平衡、適度超前為戰略導向，科學預測航運市場供求變化、結構變化和分布的長期發展趨勢，並通過適當渠道公開發布，為我國港航企業提供科學決策支持。
2.中國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。
面對集裝箱運輸市場蓬勃發展的趨勢和日益激烈的全球競爭，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營之路。航運企業內部趨於集中，外部趨於聯合是國際航運業的發展趨勢，中國航運企業也應積極參與航運聯盟，以適應這壹趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。在中國，應進壹步改善國內運輸網絡，以便更好地為托運人服務。既然走規模化的道路，不妨提出壹個大膽的想法。
在國家的倡議下，壹些地方經營集裝箱運輸的小企業被大型集裝箱運輸企業兼並，然後利用這些小企業在當地網絡中經營。壹方面可以增加貨源，增加運輸網絡的覆蓋面，另壹方面也可以抵禦外國班輪公司在中國內陸的滲透，提高市場份額。然後把中國最大的三家航運公司中遠、中海、中外運合並，以資本為紐帶，組成壹艘中國的航運界航母，綜合利用各公司的優勢資源，避免內鬥，實現利潤最大化。同時，因規模而降低的成本可以讓出壹些利潤給貨主，從而進壹步增強競爭優勢。
其次，加快我國航運企業向綜合物流服務轉型，開展多元化經營。日益激烈的國際航運市場向我們表明，航運企業依靠單壹的航運業務難以發展。因此，調整和擴大航運企業的服務範圍是必然的選擇。物流服務業作為第三利潤源，以增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代化大型全球物流服務企業的轉型是壹項龐大的工程，必須根據自身條件制定戰略。可以嘗試從發展全球貨物分撥中心的物流業務入手，增加內外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至投資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的重要節點，為未來提供全程物流供應鏈服務奠定基礎，並尋求與國內大中型中外企業建立物流聯盟。壹開始可以引進外資，和國外有先進經驗的物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨立發展打下基礎。只有這樣，我國航運企業才能抓住機遇，迎接挑戰，逐步走向綜合物流服務的發展趨勢。眾所周知，航運業是壹個風險比較大的行業。如果同時發展船隊和從事陸上產業，確實是分散風險的好辦法。中遠集團就是壹個很好的例子。中遠提出了“出海、登陸、上天”的口號，積極發展海運，也經營陸運、空運，此外還有IT產業和房地產，都取得了巨大的成功。
第三，加快發展電子商務。基於互聯網的電子商務應用已經成為推動經濟增長的強大推進器。因此，中國航運企業現在必須構建基於互聯網技術、靈活服務方式、綜合多樣的運輸方式、與環境和諧發展的國際運輸體系，提供快速、安全、高效、通達、便捷的物流運輸信息服務網絡，形成通達、綜合、高效、靈活、機動的運輸體系，提高國際競爭力。
最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住、吸引、培養和使用人才制定相應的策略。在此基礎上，進壹步完善人才的培養和使用，完整建立國有航運企業的人才戰略體系。