2021年9月3 -5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管委會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會協辦的第十七屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)在天津濱海新區舉行。本次論壇圍繞“融合？創新？“綠色”年度主題聚焦行業熱點話題。
9月4日，在“高端對話:構建安全穩定的汽車產業鏈供應鏈”中，全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼發表了題為《雙碳目標下的中國汽車產業鏈供應鏈重構》的演講。
徐和誼表示，雙碳目標提出後，正成為影響汽車產業鏈轉型重構的又壹重要因素。對於傳統燃油汽車，全生命周期的碳排放主要來自使用階段，其中使用階段的碳排放約占全生命周期的80%，而純電動汽車的碳排放主要來自生產階段。只有結合上下遊產業鏈，減少供應鏈中生產過程的碳排放，才能真正實現綠色發展。
在徐和誼看來，在雙碳目標的壓力下，汽車企業除了關註自身的碳中和，加強供應鏈的碳中和管理也變得越來越重要。同時，未來碳關稅也將成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。
以下為演講實錄:
各位領導、專家、同事、朋友，很高興在TEDA汽車論壇上與大家再次相聚，深入交流，共同探討中國汽車產業鏈和供應鏈的發展。
雙碳目標提出後，正成為影響汽車產業鏈轉型重構的又壹重要因素。汽車行業節能減排是大勢所趨，但目前我們大部分還是著眼於使用環節，通過能源轉化減少車輛尾氣排放，比如大力發展新能源汽車。同時，汽車產業鏈和供應鏈的脫碳也很重要。
我想利用今天的機會談談我的壹些看法。那麽，圍繞供應鏈和產業鏈的脫碳，我認為主要有三點考慮。
第壹點，全面新能源時代碳排放的主要來源已經從使用階段轉移到生產階段。目前，隨著新能源汽車的加速普及，汽車生命周期的碳排放源主要從傳統燃油汽車使用階段轉向純電動汽車生產階段。對於傳統燃油汽車，全生命周期的碳排放主要來自使用階段，其中使用階段的碳排放約占全生命周期的80%，而純電動汽車的碳排放主要來自生產階段。根據麥肯錫的報告，其數據顯示，到2025年，電動汽車材料的排放量將占車輛整個生命周期總排放量的45%，到2040年，材料生產的碳排放量將占85%左右。由此可見，加快產業鏈和供應鏈的低碳轉型，已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車材料和動力電池的生產過程。只有結合上下遊產業鏈，減少供應鏈中生產過程的碳排放，才能真正實現綠色發展。
第二點是整車企業在碳雙目標的壓力下，要加強供應鏈的碳中和管理。在碳中和時代，汽車制造商不僅要承擔碳中和的責任，也對供應鏈企業在碳減排方面提出了更高的要求。在已經公布實現碳中和時間表的車企中，產業鏈脫碳成為企業普遍關註的領域。比如豐田要求主要供應商，2021年的碳排放量要比上壹年減少3%。寶馬集團計劃在2030年將供應鏈的碳排放量比2019年減少20%。沃爾沃計劃在2018-2025期間，將供應鏈總排放量降低25%，到2040年實現供應商零排放。今天上午，本田還介紹了他們實現雙碳目標的計劃，即在2040年實現碳零排放。此外，壹些車輛制造商表示，他們不會將訂單交給沒有采取足夠行動減少環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求推動整體業務低碳轉型的供應商。所以總體來說，隨著碳中和在整車廠商中的重要性，盡快脫碳是供應商明智的選擇。如果不采取積極行動減少碳排放，達不到汽車制造商的碳排放要求，就可能面臨被汽車制造商淘汰的風險。
第三點，碳關稅成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。隨著全球碳中和的推進，發達經濟體可能會對不符合碳排放標準的產品、服務或投資設置障礙。包括碳邊界調整機制、碳關稅、碳配額購買等。迫使其他國家滿足他們的低碳要求。以歐盟為例，我們於2021年6月啟動立法程序，推動實施碳邊境調整機制，對出口歐盟的產品征收碳邊境調整稅。此外，隨著汽車工業的碳排放從直接道路排放轉向全生命周期，歐盟正在逐步從全生命周期的角度管理汽車工業的碳排放，包括原材料獲取、車輛生產、燃料生產和直接道路排放等階段。據預測，2023年前，歐盟將建立汽車生命周期碳排放數據的報告標準。然而，中國汽車產品碳排放標準與歐盟仍有很大差距。以純電動汽車為例，預計到2030年，歐盟中級純電動汽車在全生命周期內的碳排放將降至每公裏65g CO2當量。在現有的政策背景下，根據中汽中心的測算，到2030年中國中級純電動汽車全生命周期的碳排放量為每公裏1.30g CO2當量，而歐盟為65g，我們的預測為65438。造成差距的主要原因是化石能源在原材料生產過程、壹次能源和發電中的比重過高。因此，碳關稅這壹貿易壁壘已經成為影響中國汽車產業國際化的重要因素之壹，供應鏈中的碳中和也變得越來越重要。以上三個原因已經討論過了。總體來說，汽車行業雙碳目標的實現是整車企業主導的，但重點是我們產業鏈的各個環節和供應商，包括設計、采購、生產、使用、回收、服務。只有通過產業鏈上下遊聯動，才能推動汽車產業鏈和產品全生命周期的減碳脫碳，實現真正的綠色轉型。
為此，針對汽車行業供應鏈的碳中和，結合中國的發展現狀，我在此也提出以下三點建議。
第壹點是加大技術創新，減少汽車供應商的碳排放。供應鏈碳中和是壹種趨勢，也是提高企業競爭力的重要途徑。對於企業來說，減少碳排放的關鍵是采用新技術、新材料和新工藝。在供應鏈中，從汽車零部件的開發設計到研究試制，從量產到原材料的選擇，幾乎每個環節都可以深度挖掘潛力，減少碳排放。建議我國國內企業加快低碳步伐，加強技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術和碳捕集前沿技術減少碳排放，打造核心競爭力，從而帶動行業在二氧化碳排放峰值時實現碳中和的目標。
二是加快發展循環經濟，提高關鍵零部件回收利用率。大力發展循環經濟，提高能源利用效率和可再生資源利用水平，是促進二氧化碳排放峰值時碳中和的重要途徑之壹。對於我國汽車工業來說，原材料和零部件的回收利用，尤其是動力電池的回收利用，對於減少碳排放具有重要意義。據統計，廢鋼回收每噸減碳量為0.15噸，塑料回收每噸減碳量為0.36噸。再制造汽車零部件還可以減少70%-90%的溫室氣體排放。我們廢動力電池的減碳效果是每千瓦時0.19噸。因此，加強汽車行業的材料和零部件回收是幫助整個產業鏈深度脫碳的基本保障。目前，國家層面已出臺多項政策，大力發展汽車零部件再制造生產。全面推進行業節能低碳減排。今年4月，國家發改委、工信部等八部門聯合發布《汽車零部件再制造標準管理暫行辦法》。進壹步規範零部件再制造發展，為推進低碳汽車產業奠定了堅實基礎。建議行業和企業抓住機遇，大力發展循環經濟，通過加強產品的可重復使用性和可修復性，提高資源利用率，幫助汽車產業鏈碳中和。
最後建議加強政策引導，完善汽車碳排放標準體系建設。與發達國家相比，中國汽車產業在二氧化碳排放峰值時碳中和發展的相關政策法規體系尚不完善。在政策層面，建議國家盡快明確汽車產業低碳發展的方向和路線圖，出臺專門針對雙碳目標的中長期發展規劃。同時，加快建立和完善汽車碳排放標準體系，探索建立包括汽車整車、關鍵零部件、汽車材料和燃料資源綜合利用在內的全生命周期碳排放標準體系，為汽車工業企業構建產品全生命周期碳排放管理能力提供依據，推動汽車全產業鏈、全生命周期綠色低碳發展。
這是三個建議。實現二氧化碳排放峰值的碳中和目標，是壹項高度復雜、廣泛關聯的國家系統工程。我國汽車產業作為國民經濟轉型升級的龍頭，是實施雙碳目標的主力軍和排頭兵。面向未來，在跨國整車企業的推動和零部件巨頭的積極行動下，汽車產業鏈和供應鏈的碳中和將成為新的發展趨勢。建議產業鏈上下遊企業加大技術創新，加強合作協調，從全生命周期、全生態系統的高度和廣度，盡快制定和實施減碳計劃，為實現雙碳目標貢獻我們的力量。謝謝大家！