這次提速調圖，幾大幹線部分路段都達到了時速200公裏的要求，也就是上了快速鐵路。提速網絡總裏程16500公裏以上，其中時速160公裏及以上提速線路7700公裏以上；全國鐵路旅客列車平均旅行時速達到65.7公裏，比2001運行圖高出4.3公裏。直達特快列車時速119.2公裏，特快列車時速92.8公裏。主要城市之間的公共汽車運行速度進壹步提高，旅行時間大大減少。
以此次提速調圖為契機，鐵路部門精心設計推出了壹批客貨運輸新產品。客運方面，新開直通快速旅客列車19對。列車全部采用國內最先進的龐巴迪和25T客車，最高運行時速達到160公裏，途中壹站，點對點運輸；直達特快列車安排在北京至上海、杭州、揚州、南京、蘇州、合肥、武漢、長沙、哈爾濱、長春、Xi安、天津至上海等客流較大的13城市始發和終到，實現大城市間快速客運；直達特快列車采用連續追蹤方式。如京滬直達特快列車運行11列車，間隔7分鐘，讓更多旅客選擇黃金時段乘車。貨運方面，北京-哈爾濱、上海、廣州新開特快專遞列車3對，按直通特快旅客列車水平運行；北京-烏魯木齊、廣州-上海新開特快郵政列車2對，全程按特快旅客列車等級運行；新增冷藏快運列車和固定車底集裝箱快運列車。這些貨運新產品對加快中國現代物流業的發展發揮了重要作用。
此次提速，鐵路部門大幅提升了Xi安至潮安列車品牌的品質內涵，進壹步優化了發車時間，利用最佳時間開行Xi安至潮安列車，發車時間由17調整為23 '點，到達時間安排為次日5: 00至10，方便了旅客，使其能夠選擇更合適的出行時間。根據客運市場的需求，將進壹步增加晚班列車數量，由169直通車增加到136管內列車。為適應旅遊經濟和假日經濟強勁增長的需要，新圖還將旅遊專列運行線路由28對增加到39對。統籌考慮東中西部地區經濟互補協調發展的需要，進壹步優化了5趟列車開行方案，安排開行列車92列，其中冷藏快運列車9列，雙層集裝箱快運列車1列，初步形成了覆蓋全國80個主要貨物集散地的列車運輸網絡。三條供應港澳的生鮮快運列車旅行速度有所提高，沿途裝車時間和停靠時間得到合理調整和嚴格規範，進壹步壓縮了時間，提高了配送速度。幹線列車密度進壹步增加，重載運輸發展加快，車流徑路和貨物列車編組計劃進壹步優化，擴大了路網整體運輸能力。同時，將有限的運輸資源向關系國計民生的重點物資傾斜。1和韶山8號電力機車
壹.導言
SS8型電力機車是壹種用於準高速幹線客運的交流DC傳動相控電力機車。是國家八五科技攻關項目(專項合同號:85-402-01-02)，由株洲機械廠和株洲所聯合研制。原設計用於廣深線準高速鐵路，現已用於我國主要幹線電氣化鐵路快速客運。SS8型電力機車，1998，在京廣鐵路許昌至小商橋段創下240km/h的高速紀錄。SS8型電力機車對推動我國準高速和高速客運機車的發展具有重要意義。
二、機車性能參數
電流系統單相工頻交流電
工作電壓/kV
評級25
最大值29
最小值20
軸向B0-B0
軸荷/t 22
機車整備質量/t 88(+3/-1)%
軌距/毫米1435
移動車輪的車輪直徑(新的、半磨損的)/mm 1250/1200
機車連續制動功率/kW 3600
機車牽引力/千牛
連續系統126
起始值210
機車速度/公裏小時(-1)
連續系統100
最大值是170
電制動模式加饋電電阻制動
制動功率(75~160km/h) /kW 2700
最大制動力(16-75公裏/小時)/kN 130
車身底架長度/mm 16300
車身寬度/毫米3100
彎曲時從最高點到軌面的高度/mm 4628
車鉤中心線間距/毫米17516
車鉤中心線距鋼軌表面的高度/mm 880土壤10
受電弓滑板中心距/mm 8600
受電弓工作高度/mm 5100-6800
轉向架固定軸距/mm 2900
轉向架中心距/mm 9000
空氣壓縮機容量/米(3)分鐘(-1) 2x1.6m (3)
主風缸容量/m(3) 1
空氣制動器型號DK-1
三、技術特點
(1)B0轉向架采用牽引電機輪對空心軸全懸掛和單側直齒六桿萬向節傳動，以減輕準高速客運機車的簧下重量，獲得良好的動力學性能和比性能。牽引裝置為推拉式低平牽引桿，牽引點距軌面220mm高，有利於機車粘著牽引。
(2)采用900kW ZD115脈沖牽引電機，全疊片雙H絕緣。
(3)機車主電路為不等三段半控橋式整流電路，采用晶閘管並聯無級磁場削弱電路，可在機車牽引特性的整個運行區域實現無級調速。整流器采用大功率晶閘管KPA1300 -28和整流器ZPA2100-28。
(4)機車電制動方式為饋電電阻制動，可在低速時保持較大的制動力。
(5)采用微機控制系統，控制功能包括特性控制、防空轉移時的防滑線控制、速度分級控制、過相控制、診斷、監視和顯示。
(6)機車裝有列車供電系統，可向旅客列車提供空調、供暖、茶爐、照明等電源。
(7)機車可配備速度分級控制系統，與車載微機通訊，進行電制動優先轉換、常用制動和緊急制動。
(8)采用DK-1型制動機，具有空電聯合制動功能，可實現列車電空制動系統電氣指令的直接控制，確保行車安全。
(9)在風洞中模擬的機車外形可以降低機車運行時的風阻。
(10)車體為整體承載結構，采用有限元分析優化設計，在保證車體強度的前提下減輕重量。
2.韶山9型電力機車
壹.導言
SS9六軸幹線大功率準高速客運電力機車以成熟的韶山系列電力機車技術為基礎，采用了國際客運機車的多項先進技術，是我國幹線鐵路牽引旅客列車功率最高的機車。
機車持續功率4800kW，普通旅客列車速度環境將得到改善，軸向和牽引條件下的Co-C恒功率速度範圍為99-160km/h，最高速度為170km/h/h，機車主電路采用三段不等半控橋式整流電路，三臺電機並聯，實現無級弱磁和饋電電阻制動，全程實現機車無級調速。
該機車配備了8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器、平波電抗器和濾波電抗器的壹體化。機車具備向列車供電的能力，供電電壓為DC600V，容量為2×400kW。
該機車采用空心輪六桿彈性傳動機構和牽引電機全懸掛三軸轉向架，並配有全疊片框架機構的900kW脈沖牽引電機。壹系、二系懸掛系統和基礎制動系統設計合理，能滿足170km/h運行要求，具有良好的動力學性能。
對機車進行了氣動優化設計和輕量化設計，采用了側墻全鋼焊接結構承載的車體和部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求。機車司機室設計符合人體工程學原理，采用全包式結構，裝飾環境優雅，操作方便。
機車采用恒流準恒速的特性控制方式，可以充分發揮機車的最大啟動牽引力。該機車配有防溜/滑轉保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統和列車安全監控裝置。機車控制系統采用LCU邏輯控制單元和微機控制系統，具有控制、診斷和監視功能，軟件可以方便地修改以滿足機車控制的要求。
用途:客運機車
第壹年:1998 (SS9已修改，從0044開始，2002年)
二、機車性能參數
額定功率4800kW。
傳輸方式交流DC傳輸，不等三段半控橋
軸向C0-C0
軸重21t
最大速度170km/h/h。
持續速度99公裏/小時
啟動牽引力286千牛
連續牽引力169千牛
電壓調節模式相控電壓調節
控制模式恒流準恒速
制動模式加進給阻力
電制動功率4070kW。
懸掛方式全懸掛(輪對空心軸)
軌距:1435毫米
軸重:21噸
持續功率:4800KW
機車外形尺寸:22216x31004605mm。
車輪直徑:1250毫米
最小曲線半徑:125米。
固定軸距:2150mm
全軸距:11535mm
橫向速度:99-160km/h。
牽引電機型號:ZD115
勵磁方式:復合勵磁，無級弱磁。
懸掛方式:懸掛。
3.東風11-G內燃機車。
壹.導言
東風11G型內燃機車是壹種準高速兩機客運內燃機車。東風11G型機車是為中國鐵路第五次提速而專門研制的。根據2003年鐵道部下達給戚墅堰機車車輛廠為中鐵第五次大提速研制提速機車的任務，內燃機車東風11g由戚墅堰廠在東風11G的基礎上研制而成，型號代號DF11G。同年6月165438+10月，兩輛原型車試制完成，開始量產。當時鐵道部正在推廣“鐵路跨越式發展”的口號，所以每輛東風11G機車車體上都標有“跨越”二字。東風11G機車采用雙機固定重聯組合，由兩臺結構相同的單節機車組成。單節機車采用單司機室，機車走行部分與東風11型機車相同。配備16V280ZJA柴油機，最大工作功率2× 3610KW。機車總重2×138噸，機車標稱功率2×3040 kW，最高速度170 km/h，軸型2(Co-Co)，軸重23噸。具有機車向客車供電的功能。每臺機車配備壹臺輔助發電機，兩臺機車可以兩路獨立供電。采用流線型頭型，減少與鄰車相遇時的氣壓波，標準化橋架，標準化管道，采用微機網絡控制技術。其設計充分借鑒了東風11型機車和東風11Z型機車成熟可靠的技術，部分關鍵部件為進口件，利用了國外成熟可靠的技術。東風11G是當時中國鐵路運營的最先進的交流DC內燃機車。東風11G機車牽引18-20客車在壹個千分之三的斜坡上能達到160 km/h。
二、機車性能參數
動力型柴油車輛建造戚墅堰機車車輛廠型號DF11G建造年份2003-總產量158臺(79組)(截至2008年)UIC軸型Co' Co'+Co '軌距1，435 mm發動機型號16V280ZJA牽引電機ZD106E x12氣缸號65432
最大速度170 km/h。