2020年，新能源汽車市場將充滿輸家和贏家。
年初，受新冠肺炎疫情和年度補貼預期下降的影響，包括造車新勢力在內的新能源汽車企業陷入發展低潮。隨後，隨著中國汽車市場產能和消費的首次恢復，中國新能源市場終於在“跌跌不休”的趨勢中走出了壹條“逆勢增長”的曲線。
2020年中國新能源市場也將呈現低開高走的趨勢。
數據顯示，2020年6月5438+10月，該細分市場批發銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環比增長15.9%，已連續4個月實現同比增長。並且已經恢復到2018同期水平，開始走上逐步擺脫政策補貼，自我造血的道路。
這背後，既有像蔚來股價爆炸、小鵬和理想順利上市的樂觀故事，也有公司倒閉、創始人出走的落寞背影。
壹半火焰，壹半海水。汽車工業的歷史從來沒有這樣過。時代的浪潮總會卷起大小不壹的波浪。有的人會被帶上岸，有的人會為了後續的湧浪繼續開火。2020年，壹場火與冰將在日益分化的新能源汽車市場上演。
興衰與“蝴蝶效應”
近日，壹則新聞再次觸動了汽車行業的神經。
據媒體報道，沃爾沃汽車旗下品牌北極星汽車已與亦莊國投(北京亦莊國際投資發展有限公司)簽署戰略合作協議。未來，北極星中國總部和北極星全國旗艦展廳都將落戶亦莊。這可能是亦莊國投錯過蔚來汽車後的又壹次投資嘗試。
Polestar1，北極星第壹款？
2019年5月，當時急需融資的蔚來汽車主動申報獲得亦莊國投10億元投資。雙方將成立新實體“蔚來中國”，並合作建設新的生產基地，生產蔚來品牌首款汽車車型。
隨後的故事已廣為人知。蔚來和亦莊SDIC的“緣分”最終沒有結果；半年後，2020年2月，合肥與蔚來汽車達成投資協議，蔚來中國總部落在合肥。
時間已經來到2020年165438+10月，蔚來汽車月度交付量創下5291輛的紀錄，同比增長109.3%。
蔚來、理想與小鵬股價走勢
結果蔚來汽車的股價沖到了57美元的高點，市值最終超過了700億美元。根據MarketWatch提供的數據，過去壹年，蔚來的股價上漲了2005.42%。今年以來，蔚來股價累計上漲1156.97%，超越比亞迪成為中國汽車企業市值第壹，甚至超越奔馳母公司戴姆勒。
2019年，蔚來汽車創始人李斌被網友戲稱為“2019年最差的人”，但在2020年，李斌只用了壹年就大逆轉，成為最幸福最驕傲的人。
得益於蔚來股價上漲和中國新能源市場，2020年7月和8月，Ideality和Xpeng Motors相繼上市。截至10月28日165438+，Xpeng Motors股價上漲328%，李股價上漲243%。值得壹提的是，Xpeng Motors最新市值高達519億美元，約合人民幣3225億元，超過市值2989億元的百度，壹度躋身十大汽車公司之列。
毫無疑問，蔚來、小鵬、理想在發展速度上至少領先其他造車新勢力壹個位置，成為2020年名副其實的造車新三強。美團創始人王興通過投資李獲利58億元，成為這場資本盛宴的最大受益者之壹。
然而，三家公司股價暴漲的背後，是不可避免的高市盈率和肉眼可見的估值泡沫。65438+2月初，三家公司股價在經歷高瘋後再次回落尋找支撐點。
年底狂歡過後，2021最大的懸念可能是，蔚來、小鵬、理想還能繼續沾沾自喜嗎？
另壹方面，蔚來和李斌越輝煌，越能襯托亦莊國投的虧損。錯過蔚來，再次轉投北極星，無異於“丟了西瓜撿了芝麻”的炒作。但從巴菲特的價值投資策略來看，“別人怕我貪，別人貪我怕”或許可以算是反向交易的典範。
亦莊SDIC忽略的是，中國汽車工業壹直是壹個與國家政策和地方政府密切相關的長期、高投入的行業。比如汽車車型的生產上市需要主管部門授予相應的資質，生產基地的投資與政府的招商政策密切相關。
2019，蔚來汽車缺少壹個強有力的支持者和代言人，而不是壹個等待蔚來反彈造血的旁觀者。比如不久前出道的智吉汽車，就走出了壹條“傳統汽車企業+優勢供應商+地方政府”的新模式。
當然，亦莊SDIC“不經投票就簽字”的舉動也可以理解。畢竟在投資行業有著不俗戰績的高耀資本也在2019第四季度徹底清倉了蔚來汽車的股票。
上述兩位投資人的選擇，也給了“創投政府”合肥壹個長期投資的機會。
2007年，合肥拿出全市財政收入三分之壹的賭板，投給了BOE；2019年又有10億新能源出爐，投資蔚來。合肥市政府的投資記錄已經超越大多數投資大亨的背後，是在標定賽道後，將投入巨資引進頭部企業，並提供壹系列優惠條件。
合肥市政府堪稱2020年創投行業的驕傲。
在蔚來汽車發展利好的帶動下，在招商引資和風險投資方面頗有經驗的合肥也完成了江淮大眾的重組計劃。2020年5月，大眾中國和JAC與JAC大眾簽署了增資協議。65438年2月2日，江淮大眾汽車有限公司正式更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”。
歷經三年之旅，江淮大眾作為大眾在“南北大眾”之外新成立的合資公司，終於在增資協議下成為大眾中國的“嫡系”。
如果要為合肥引進蔚來，重組江淮大眾尋找最大的受益者。或許，是江淮汽車的董事長安進。
李斌(左)和？安進(右)在講話。
2019左亞男之後帶領江淮汽車屢有進步，在媒體的批判下陷入個人公關危機。壹年後回頭看，我們可以看到，在最後壹屆任期內，JAC蔚來和JAC大眾終於安全著陸。相反，他們可能會成為笑到最後的人，也為JAC乃至中國汽車市場留下了壹份強大的遺產。
成功者少，失敗者多。
然而，並不是所有的企業和管理者都有蔚來和李斌的運氣。
大眾中國增資江淮大眾的背後，隱藏著跨國汽車公司在中國謀求控制權的野心。比如，除了大眾，由於外資汽車股比政策的影響，戴姆勒和寶馬都尋求將在華合資企業的股比從50%提高到75%。
在中國市政府迅速啟動汽車產業轉型新賽道加速工程的同時，外資汽車企業仍在反復處理公司控制權、利潤分配等問題。
165438+10月28日，大眾集團負責人赫伯特迪斯(赫伯特？Diess)在LinkedIn出版了壹本名為《我們如何改變大眾？我們？轉型？大眾的長文)。
“大眾集團的規模、歷史、當前價值及其在經典汽車制造領域的獨特專長，可能會在劇烈變革時期成為負擔。”在那篇長文中，伊迪絲坦率地說。
DisLinkedIn發表長文《我們如何改變大眾？
65438+2月1，迪斯的鬥爭顯然沒有收到效果。迪斯雖然沒有下課，但也沒有贏得大眾監事會對他續約和填補空缺職位的支持。
或許，因改革受阻而陷入削權困局的Dis，正在艱難實施Transform？2025+戰略四年後，2020年底最終成為最大輸家。
Diss提出的“如何才能改變大眾”的問題，只是揭開了跨國車企轉型困境的壹角。在電動車面前，豪華品牌和大眾品牌也面臨著死亡的威脅。
中國汽車市場從2018的震蕩調整到今年新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)的頒布，都意味著中國汽車市場燃油車的黃金時代已經結束。
無論是以BBA為代表的豪華品牌，還是以大眾、豐田、通用、本田為代表的跨國品牌，即使能在2020年拿下最後的市場紅利，最終也不得不面對燃油車市場的萎縮。
與此同時，在汽車“新四化”時代，另壹個新現象是，汽車行業的核心供應商越來越頻繁地出現在“前臺”，這成為決定未來汽車技術走向平衡的重要砝碼——“當他們咆哮的時候，汽車行業也會震動”。
外媒報道稱，熱門芯片供應告急。
日前，據媒體《粵冠車市》報道，由於芯片短缺，上汽大眾於65438年2月4日開始停產，壹汽大眾也將從2月初開始停產。
雖然，大眾中國回應稱，芯片故障的影響沒有想象中的嚴重，正在努力解決。但大陸汽車在接受媒體采訪時表示，“潛在的芯片交付瓶頸將持續到2021。”對於大眾集團來說，好消息是在解決了ID.3的軟件問題後，ID.3在歐洲市場高額補貼下，實現了65，438+00，000輛的優異月交付量。
但深層次的問題是，如果每壹家跨國車企都走Diss預見的道路，在戰略上不能深化和持續，在技術和市場上不能平衡，那麽2020年將是他們集體受挫的起點。
與此同時，南北大眾的“斷芯”之痛，也暴露了我國汽車芯片自主化率仍處於較低水平的事實。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，中國汽車級芯片90%以上依賴進口，三電系統、自動駕駛等關鍵芯片基本被海外巨頭壟斷。
對於比亞迪等照顧芯片開發的車企來說，這當然是絕對的優勢。然而，對於專註於軟件算法開發的新型汽車制造商、自主初創企業甚至獨立的傳統車企來說，這又是壹個“警鐘”。
回到迪斯那篇帶有“逼宮”意味的長文，不難看出，即使是迪斯這樣的“汽車強人”和“頂級職業經理人”，面對汽車行業艱難轉型中的觀念沖突、權力紛爭和復雜局面，也往往不得不做出非常之舉。
從這個對比來看，華晨汽車13的負責人祁玉民，即使在離職很久之後，仍然受到紀律審查和監察調查。表面上是他為華晨汽車的最終破產買單，實際上卻顯示了車企轉型生存的艱難和風險。
2020年，中國汽車市場正在加速“淘汰”之旅。
無論是眾泰汽車、華晨汽車、力帆汽車這些老牌自主車企，還是未來汽車、拜騰汽車等新興造車新勢力，都走上了懸浮之路。
這背後？2020年最沮喪的不僅是亦莊SDIC，還有押註新能源賽道卻不小心押錯錢的地方政府。畢竟不是所有的地方政府都有“孤註壹擲”的勇氣和日益成熟的投資訣竅。
其中，受傷最深的或許是江蘇當地政府。比如參與投資南京的拜騰汽車，今年6月宣布融資和生產經營遇到重大挑戰，將停產；例如，林賽汽車的雷陣雨給投資者如臯市政府帶來了許多批評。此外，淮安市政府引進的民安汽車、蘇州市政府投資的未來汽車都陷入了停牌的命運。
未來K50下線儀式
同樣受傷的還有江西地方政府。據不完全統計，自2017年以來，已有10多家造車企業投入到江西各地級市的生產基地建設中。但時至今日，江西產生的造車新勢力，除了愛知汽車還保持著行業的存在感，其他企業都不可避免地成為了造車新勢力的“炮灰”。
據媒體不完全統計，2015年6月底至2017年，全國新能源汽車項目超過200個，相關計劃投資金額超過1萬億元。各車企公開的新能源汽車產能規劃合計超過2000萬輛。按照計劃，這些項目大部分要在2020年前建成投產。但事實是，大部分都成了歷史的過客和註腳。
從對新造車勢力非常開放歡迎，到現在謹慎引進新造車企業，地方政府對新造車企業的態度在2020年發生了根本性的變化。
現在即使電動車生產資質審批權限下放，地方政府也不能隨便開綠燈。如果只考慮引進，不考慮培育，甚至不考慮與當地產業的深度融合，那麽隨著產業政策的收緊，地方政府對新造車項目的熱情勢必不利，當地的新造車項目很快就會冷清。這也普遍讓地方政府和新勢力從曾經形影不離的戀人變成了互相傷害的陌生人。
在這壹波有地方政府參與的新能源汽車浪潮中，還有壹個異類——上海。不僅拒絕了蔚來未來追加投資的意向，還堅定地看向了Duo Tesla。而且通過運用具有地方特色的行政手段，再次為2020年新能源市場的發展增添了動力。
10年6月下旬，國務院發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，同時上海發布了《關於調整上海市部分道路交通管理措施的通知》，進壹步升級了上海市對外地車牌的限制。
根據聯合會的最新數據，上海使用的外地品牌私家車多達1.7萬輛。隨著上海“外地禁令”的出臺，SAIC榮威銷量過去翻了三倍，特斯拉也變得壹車難求；蔚來、理想和小鵬的訂單也呈指數級增長。
同時，滬牌6月5438+01參與競拍人數較上月增加6471，達到186549人，滬牌中簽率也由6月5438+00的12.7%下降至7.8%。隨著投標人數的增加和中標率的降低，上海的“禁外令”以壹種間接但不可阻擋的方式將更多的準車主推向了新能源汽車市場。
窺壹斑而見全豹，這種來自市場的積極和趨勢，必然成為驕傲者的土壤和失意者的失望。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。