拖輪是壹種專門用於牽引其他船只或浮動建築物的多用途工作船，它被廣泛地應用於內河航運、港口工作、海洋救助以及海洋開發等各方面。
拖船是為其他船只提供動力的大型船舶，除在內河或港灣內拖帶遠洋巨輪外，還負責援救遇難船只拖輪的特點是船身小，機動性能優良，功率大。在拖輪上設有包括拖鉤、拖柱、卷纜絞車等專門拖拉設各。拖輪壹般是以主機的功率和拖力來衡量它的能力的。它的功率越大，拖拉能力也就越強。因此，拖輪是水上運輸名副其實的“火車頭”。
拖輪的種類是按航行區域劃分的，當然與其功率大小也有關。功率大的，壹般是遠洋拖輪和沿海拖輪，功率小的則為內河拖輪和港作拖輪，等等。
遠洋拖輪又稱為遠洋救助拖輪，它必須具有良好的航海性能，可以在惡劣的條件下出海，而且還必須具備較高的航速，壹般要求在17~20節，也有高達22節的，以便能使其盡快趕赴出事水域，完成救援任務，減少損失和傷亡；它還具有良好的平穩性和較強的抗風能力，並具有多功能的救助手段。
由於遠洋救助拖輪是執行遠程救助拖帶任務，所以它必須具備良好的續航能力，壹般則要達1．5萬~2萬海裏。因此，它的燃油裝載量可多達其滿載排水量的1／3以上。
近年來，大規模的海洋開發事業異軍突起，使船舶隊伍增加壹個新的成員——海洋勘探平臺和海洋石油鉆井平臺。平臺本身沒有自航能力，所以遠洋救援拖輪或沿海拖輪也就責無旁貸地擔負起了平臺從壹個井位到另壹井位的引渡任務。在拖航時，由於平臺的重心很高，極易失穩而傾翻，因此，在移位拖航時，確保平臺的平穩性是十分重要的。壹般情況下，鉆井平臺移位，則需要兩艘串聯拖航或3艘乃至多艘拖船拖航。
在沿海及內河的運輸線上，有大量的沿海拖輪和內河拖輪日夜不停地工作著，如我國已定型生產的有沿海660千瓦拖船、沿海294千瓦拖船和長江294千瓦拖船等型號。它們是水上“火車頭”，拖帶著壹串串與火車車廂相似的駁船，組成了活躍在各港口之間的水上長龍。拖船拖帶的駁船有貨駁、油駁、砂礦駁、煤駁、牲畜駁、罐駁等，它們擔負著繁重的運輸任務。
在沿海的各港口內，各類船舶來往如梭，不時有船靠離碼頭的或在港內掉頭的。由於港內船只來往頻繁，碼頭岸線又十分緊張，大型船舶依靠自身動力難以靠離碼頭和掉頭，而具有良好的操縱性能和平穩性能的港作拖船可以拖拉它們掉頭或進出港口，協助大船靠離碼頭，拖帶船舶出入船塢，拖帶工程船舶以及船隊從事編隊、救生、消防等工作。
拖船在拖帶運輸中存在兩個問題：壹是拖船在前，駁船在後，拖船螺旋槳打出的急流正好沖擊在後面的駁船上，這樣就增加了駁船的阻力；二是在拖帶作業中，每艘駁船上都須配備船只，並且每艘船都需要配置生活艙室和壹套操作設備等。這樣，駁船上的輔助設備就比較復雜，因而造價及日常營運開支均相對比較高。
為了克服以上缺點及降低駁船成本，人們很早就有改拖船為推船的設想。頂推運輸比拖帶運輸有著明顯的優點：
壹是在船隊同壹尺度條件下，可減小阻力，從而航速可提高10％~15％。這樣，既可增加運量，又可降低單位運輸成本。
二是駁船上不設船員，因而令船隊的勞動生產率可大大提高。
三是駁船上無上層建築和舵裝置，結構簡單，節省材料，加工容易，可降低造價10％左右。
頂推船與拖船相比，又有兩個明顯的不同特點：
壹是頂推船在船首端設頂推架。
二是因頂推船在駁船之後，影響駕駛視線，因此，常將駕駛室提高1~2層。
國外發展海上頂推運輸的主要原因在於船組造價低；船員工資省。由於這兩個原因，壹般頂推船隊單位運輸成本較貨船要低25％左右。但是，海上頂推運輸與自航貨船相比，也有航速低，抗風浪差等弱點，它壹般適用於貨源充沛，貨物批量穩定的航線，應用亦不如內河頂推運輸那樣廣泛。
海上頂推船正在發展之中。目前，頂推船組正趨向大型化、推輪及連接裝置標準化。國外用於海上頂推的駁船壹般已達4萬噸，正在設計制造中的大油駁已達10萬噸，推輪的功率已達1．62萬千瓦。
用途多樣化是拖輪和推輪發展中的另壹特點。海上頂推船舶已從初期主要運輸石油及其制品，發展到運輸多種多樣的散貨，其中包括礦石、煤、水泥、石灰石、鹽等，還可用於運輸木材，鋼材和大型的工業設備等。有些國家（如日本）還把海上頂推船舶作為工程輔助船，用於運土拋石等。
此外，頂推船隊還將盡量提高船舶的自動化程度，實現各機艙裝卸的遙控，駁船由推輪自動控制等。
現在，最新型的裝備雙車全回轉式導管推進器的拖輪和推輪，已采用微機控制，使左右兩臺推進裝置做各種不同方向的配合，能夠靈活地操縱船舶向任何方向移位，甚至原地回轉。而且，即使在全速航行中，也能在很短時間內緊急制動，將船迅速停止。所以，拖輪特別適用於港內水域有限、船只來往十分頻繁、要求船舶操縱性特別靈敏的港內作業。