不同於傳統汽車品牌與4S店在渠道端的合作，奧伊塔招募的是代理服務商，只負責建店和賣店，不需要買斷車型和承擔庫存。
經銷商擔心新模式讓他們失去了最重要的議價能力和售後，只剩下提成盈利，而這往往是廠家銷售政策單方面決定的，結果就是話語權完全沒有了。
他們認為風險高得驚人。
然而，盡管清楚地認識到風險，仍然有許多經銷商在努力加入新模式。畢竟隨著銷售路徑越來越短，市場越來越透明，經銷商必然面臨轉型的大課題。
在7000公裏外的德國，車商們也擺出了“拼死壹搏”的架勢。14年7月，大眾、奧迪、斯柯達、西亞特經銷商協會會員大會上，800多名與會者壹致亮紅牌，拒絕建立代理商模式。
事實上，代理制的轉型對於消費者和主機廠來說確實有很多好處。
？消費者將能夠享受無縫、持續的購車之旅；原始設備制造商將受益於分銷成本的大幅降低，數字化也將提高原始設備制造商對客戶需求的了解。
但是，對經銷商就沒那麽友好了。
在中國市場采取代理模式的幾個汽車品牌渠道，相繼出現經銷商回款難、傭金低等問題。這種模式似乎既沒有解除代理商的銷售壓力，也沒有帶來更可觀的利潤。
？可以想象，在代理制的變革大潮中，OEM和經銷商即將展開壹場漫長的拉鋸戰。
65438號+0[？代理制不是什麽新鮮事]
代理制在汽車行業的發展中並不新鮮。
在汽車銷售的歷史進程中，代理制取代了直銷模式。
在中國80年代以前，汽車買賣都是公務活動，采取的是直銷的方式。隨著汽車品類逐漸增多，購車需求越來越大，廠家的直營網點已經支撐不住了，於是先出現了汽車合資公司，後出現了傭金代理銷售模式。
直到1999廣本第壹家4S店開業，傭金代理制才被“完全買斷”代理制(即授權模式)所取代。
現在中國市場越來越多的新品牌開始嘗試傭金代理制，包括長安深藍，南北大眾的ID，奔馳和吉利共同打造的smart品牌。
傭金代理制之所以被喚醒，核心原因是新壹批消費者的行為和預期發生了變化。圍繞著“價格博弈”和“用戶運營”，各品牌都開始重新思考:新品牌、新能源車怎麽賣？是還是交給傳統體系4S店分銷，還是自建渠道搞APP直銷？
自建渠道，歷史好像演變過壹次，隨著規模的擴大，主機廠的直營網點是不可能支撐到底的。
把它交給傳統的4S商店。新能源產品未必比燃油車火。如果4S店沒有針對性的政策，大部分銷售會集中在主力燃油車上，對新產品的熱情不高。主機廠也看到了並網銷售的諸多困難，但拋棄原有網絡，徹底重建，是壹個漫長的過程。
代理制既可以避免直營的成本壓力和管理效率，又可以調動多年構建的傳統經銷商渠道網絡。更重要的是，在理想狀態下，經銷商可以將精力從之前與消費者的價格博弈轉移到客戶服務層面。經銷商從註重價格回歸到註重服務，也滿足了新壹批消費者的需求。
有業內人士表示，雖然特斯拉等倡導直銷模式的品牌沒有嘗試過代理制，但隨著規模的擴大，體驗中心等重資產項目帶來的成本風險和壓力越來越高。
他們很可能會選擇壹定程度的轉到代理制。
值得壹提的是，在中國市場推出代理制之前，歐洲市場曾出現過壹波代理制的變革。
大眾是第壹個明確宣布實施代理模式的老牌制造商。目前，大眾汽車已經與德國汽車經銷商簽訂了兩份合同，即授權經銷商合同和代理合同。代理商在合同項下銷售的車輛範圍僅為大眾ID系列。
奔馳計劃到2023年底，在歐洲銷售50%的新乘用車和商用車。為了推動代理制的實施，奔馳采取“強制”的方式:經銷商必須在2021年9月前簽訂新的協議，否則奔馳將不會向其提供產品和授權。
Stellantis集團在完成旗下品牌的重新整合後，於2021年5月終止了授權經銷商合同，隨後向原經銷商發送了意向書。
然而，雖然有幾個集團表現出了堅定的態度，但無壹例外都面臨著市場的批評。比如奔馳，雖然52家授權經銷商最終在截止日期前簽署了協議，
但大多數奔馳經銷商選擇了抗議。
奔馳經銷商認為，改用代理制會使預期利潤率降低近壹半，而且很多時候業績取決於經銷商能否完成壹系列其他指標，所以收入沒有保證。
NO.2【統壹價格是個偽概念】
在中國市場，代理制的實施也面臨許多困難。在眾多挑戰中，也許最難克服的是價格透明度問題。
通常引入代理制的品牌會宣稱自己的渠道會像特斯拉這樣的直營店壹樣統壹價格。“統壹”這個詞是指以前各地的車價不壹致，傷害了壹部分消費者的利益。但要讓代理人合作實現，並不是壹件簡單的事情。
金陽光集團(汽車經銷商集團)董事長劉鑫說:“因為代理模式還是有目標考核的，達不到目標就拿不到考核獎勵。”
所以從表面上看，代理制是有辦法做到統壹價格的，因為它把展廳裏發生的事情轉移到了主機廠管理的網站上。但事實是，為了完成任務，經銷商不得不壓庫，最後只在OEM網站上輸入了壹個銷售價格。
然後真正的交易是線下完成的。
大眾就是壹個典型的案例。大眾的ID系列本來是想用代理的模式幫助消費者避免比價砍價的麻煩，但是現在很多城市都有經銷商的比價行為。在京滬，幾乎每家大眾4S店都給出6.5438+0.2萬元到6.5438+0.8萬元的優惠，並送出2萬ID豆。
優惠的出現說明經銷商已經開始囤貨，庫存的存在也象征著大眾代理制模式的解體。
重慶百仕達汽車有限公司(汽車經銷商集團)董事長楊毅說:“所謂的價格統壹是壹個偽概念。大眾最近主動讓我們建壹些庫存。雖然說是代理制，但實質上，
這只是壹家開在尚超的傳統大眾商店。"
與大眾類似的還有很多傳統品牌將新能源產品放入專屬的電動車銷售網絡，有的直接讓經銷商代理，有的則采取OEM團隊托管的代理方式。但是，OEM團隊能夠保持價格透明嗎？壹位在汽車渠道“浸泡”多年的業內人士卻不這麽認為。
“他們在哪裏取車？有些在兄弟品牌的4S店，有些在經銷商開設的配送中心。只要不是主機廠直接操作，經銷商可以操作的地方很多。比如等了壹年半才發貨，還是加價。妳用自己的時間加價。”
該渠道人士還指出，主機廠沒有必要打著價格透明的旗號搞代理制。
“如果沒有統壹價格的計劃，即使有直銷渠道，也不會統壹。”
他舉了最近討論的問題邊界作為例子。“雖然華為問天下的渠道是直營店，但是華為采用的是批發銷售的方式。有批次就有庫存。我經常接到10臺和5臺的訂單，可見華為經銷商之間的價格鬥爭是不可避免的。”
“如果有統壹價格的計劃，4S授權店也可以這樣做。”
目前老牌車企中，比亞迪是統壹價格最成功的。比亞迪開了壹些直營店，但是傳統渠道沒有創新，壹直在原有的燃油車網絡上銷售，經銷商之間水平參差不齊。
“所以，歸根結底還是產品力的問題。在供不應求的狀態下，經銷商自然願意維持價格統壹。”此外，他認為廠家的嚴格控制也是壹個原因。比如比亞迪為了維護價格統壹，實行了百萬級重罰制度。NO.3【代理制值得探索】
雖然代理制還沒有鋪開應有的“味道”，但我們還是看到大量的品牌經銷商選擇用腳投票，將門店改為新能源代理商(當然在關店潮下，轉型代理商是另壹種方式)。
任何轉型在壹開始都會遇到各種各樣的阻礙和困難，但只要轉型的最終結果能夠惠及所有參與者，行業能夠可持續發展，就值得探索。
普華永道子公司戰略& amp；也有業內專家表示，對於目前汽車零售行業面臨的困境，有三種方案可供選擇，代理模式是現有汽車品牌中可以廣泛采用的最佳解決方案。
但是，主機廠和經銷商應該如何做出最合適的調整呢？
華虹汽車集團運營總監孫甘泉認為，主機廠應該把更多的精力放在代理制的經銷商身上。
投入更多的精力和財力。
他指出，“傳統的批發銷售模式除了賺自行車利潤，年底還有返點。相比之下，代理模式在傭金返點上是很低的。如果沒有穩定的利潤率，實際上很難覆蓋整體的高運營成本。”
正是因為利潤低，代理制的實施成為了主機廠和經銷商之間漫長的博弈。
前段時間德國超過50%的經銷商因為廠家資金支持不足而拒絕代理制，分為幾種情況:壹種是取消經銷商代理制初期補貼；第二是傭金太低，經銷商認為4%-6%的傭金不夠；第三，符合廠家代理制的需要，壹個店頭和形象的裝修費用是收不回來的。
另壹位經銷商對外管局表示:“整個代理模式能否在傳統經銷商的運作下持續發展，不僅取決於經銷商，還取決於上遊主機廠是否有這個決心。但在這個階段，他們的實力已經發生了變化。”
大眾就是專註力不足的代表。最近