但大部分車企在進行數字化、智能化轉型時，往往只關註硬件層面，比如自動駕駛技術、數字化工廠、汽車軟件研發等。但在與用戶體驗密切相關的營銷層面，投入較弱。
這讓很多老牌公司直接輸給了智能“起跑線”——在最開始的交付流程數字化階段，被特斯拉等後來者無情吊打、殘酷碾壓。？
特斯拉的交付周期碾壓傳統汽車公司
首先是交付周期的長度。
大部分車企認為，只要車主簽單，就意味著萬無壹失。眾所周知，後續的交付流程也關系到用戶的購車體驗，因為交付周期過長，導致“煮熟的鴨子飛走”的情況。
比如比亞迪韓，該車上市以來深受用戶好評，壹時間拿下不少訂單。但遺憾的是，受限於產能，實際交付的訂單非常有限，導致大部分用戶只能長時間等待。
“如果再沒到貨，我想退單。”很多比亞迪韓的車主抱怨很長壹段時間都取不到車。
第壹電動網聯系北京多家比亞迪新能源經銷商發現，除比亞迪韓外，其他車型店內均有現車。其中，韓DM的交付周期超過1個月，而韓EV則需要更長的2-3個月。上個月。
這與特斯拉的交付表現形成了鮮明對比。
日前，據外媒報道，特斯拉去年3月推出的車型？y，今年第壹季度開始生產，並交付給消費者。經過近半年的生產，這款電動車的生產效率也有了顯著提升，交付時間大大縮短。
特斯拉官網顯示，在美國市場，消費者現在預訂車型？y，預計2-4周送達，比之前的4-6周縮短了兩周。這意味著北美客戶現在可以訂購汽車，並在第三季度結束前收到汽車。
據媒體報道，特斯拉生產的加速與最近在弗裏蒙特工廠投入使用的澆鑄機有關。8月24日，特斯拉中國發布Model？y生產信息，其中壹份聲明稱，這臺巨大的澆鑄機已經在弗裏蒙特工廠投入使用。與此同時，它在工廠裏完成了模型的生產？y？模型的GA？4.5生產線安裝。
加速模型的交付？與Y車型同時，車型？北美的發貨時間也是2-4周。模特？3的生產時間減少也可以部分歸功於Model？y新的獨立裝配線，因為現在的型號？y產不會占款？3的生產線。
視地區而定，型號？s和Model？X的交貨時間是5到14周。
造車新勢力的交付周期顯而易見。
第壹電動網在嘗試搜索各車企的產品交付周期信息時，先後打開傳統車企和造車新勢力的官網，發現廣汽新能源、BAIC新能源等傳統車企官網並未設置“在線客服”功能。即使有比亞迪新能源等客服，在被問及壹款產品的具體交付周期時，回答也出奇的壹致——“這個問題我們無法回答”或者“具體情況我們不清楚，詳情請咨詢”。
官網，造車新勢力，幾乎無壹例外都有客服，能快速解答其產品大概的交付周期。
有的企業客服甚至可以明確給出某款機型不同外觀、不同續航、不同版本的不同發貨周期。例如，Xpeng汽車公司。G3提議用於第壹個電網？520版本，客服先給了壹個大概的發貨區間2-10？星期時間；後來又詳細補充說“520i？尊享版所有車型的周期是多少？8-10?周，520i智翔版黑灰頂冷灰？2-4?周”。
其實除了在線客服？24?蔚來、小鵬、理想除了接受客戶的詢問，都有專門的客服app，不同車型的交車周期可以壹目了然。
(蔚來汽車APP中ES8的版本頁面)
據第壹電動網不完全統計，特斯拉(中國市場)、造車新勢力、不同車企的產品交付周期(從下單日期算起)如下表所示:
在線訂購，透明的交付流程
壹個簡單的交付問題，就能反映出不同車企現有的生存邏輯和營銷理念。
雖然所有的傳統車企每天都在高喊“數字化轉型”，但真正落實到生產、銷售、交付整個鏈條中的人，其實少之又少。
就營銷模式而言，大部分傳統車企在營銷新能源汽車時仍然采用“大規模批發+固定門店零售”的模式，即從企業自身而非用戶的真實需求出發，自主決定各階段產能，然後將經銷壓力轉移到下遊，經銷商和門店將承擔為企業壓貨、壓倉的風險，以及高昂的租金和人力成本。
在這種模式下，壹旦出現類似新冠肺炎疫情的“黑天鵝”事件，或者高層領導對市場行情的誤判導致決策失誤，那麽用戶需要的產品供應就會滯後，用戶不願意購買的產品就會積壓，最終的結果就是客戶因為體驗不佳而大量流失；存貨的長期消化不良可能導致資金流不暢甚至斷裂，危及企業生存。
在傳統車企看來，原本用於經銷燃油車的營銷渠道分布廣泛且成熟，應該會成為新能源車的“現成資源”，也能節省不少成本。但事與願違。沒想到，正是這些固有的資源和方法束縛了他們的拳腳，麻痹了他們的神經和嗅覺，讓他們對智能電動車市場的“新叢林法則”視而不見。
相比老氣橫秋的傳統車企，特斯拉和國內幾大造車新勢力深諳互聯網的核心，壹貫把“用戶為王”的理念放在首位，從而顛覆了傳統的營銷模式。
他們不再想當然地根據自己對市場的“直覺”倉促制定大量生產目標，而是“以銷定產”，通過打通用戶數據流，掌握其潛在購買需求，進而進行量產；或者采用定制化生產模式，讓用戶從車型、版本、電池到外觀顏色、輪圈、內飾、鑰匙等細節進行“個性化配置”，鎖單完成後工廠才會開始生產。
(蔚來汽車？APP？ES8型號個性化配置頁面)
特斯拉、小鵬、蔚來、威馬等眾多造車新勢力都采用這種線上直銷、線下體驗的營銷方式。
線上營銷主要是通過自有品牌APP或者官網讓車主在線選車、買車。
“特斯拉全網統壹價格。不打折也不打折。買車就跟買手機壹樣。官網下單交定金，等待匹配車輛，支付尾款，最後提車走人。”壹位特斯拉車主在分享自己的購車流程時表示，“而且在購車階段，定金可以退還，車型和配置可以隨時更換，非常靈活。”
國內造車新勢力幾乎都是自己研發的？APP，並不斷升級其功能。
比如，Xpeng Motors年初宣布再次升級APP的數字化服務功能，可以實現小鵬G3從下單到簽約再到交付的線上流程。用戶可以實時處理、查看和跟蹤業務進展。而且還可以在線查詢包括定金支付、協議簽訂、車輛運輸、車輛交付在內的全流程進度。當購車流程到達相應節點時，APP會自動提醒車主進度，點亮業務流程內容。當事項完成後，會自動點亮下壹個節點，直至交付完成，實現壹站式在線服務，讓每壹位車主都知道所有的交付節點，減少等待過程中的焦慮。
這些企業的線下營銷方式也不同於傳統車企。
特斯拉和造車新勢力不再像傳統企業壹樣將4S店開在遠離市中心的地方，而是在各大商圈開設體驗店，滿足客戶看車、試車、訂車的全流程需求。這種營銷模式可以有效降低車企的人力成本，方便客戶的進店體驗，並滲透到各種生活場景中，無形中為品牌帶來流量和關註度。？
但是，傳統車企難道沒有自己的嗎？APP？
當然不是。比如廣汽新能源汽車？APP？它還支持在線選車和訂車，個性化定制汽車的外觀和內飾，並在預訂界面顯示交付時間。然而，與特斯拉和造車新勢力不同的是，沒有用戶會直接選擇在這些app上下單。
根本原因是很多傳統車企都有app？網站上顯示的產品價格都是官方指導價，最終預訂價格只扣除補貼，但是到店購車可以享受高達數萬元的額外優惠。比如壹輛車？APP？將定價顯示為？15?壹萬塊錢，卻只能在店家砍價之後？12?壹萬元，就這樣，第壹次用車的用戶，就失去了下載和使用？APP的必要性。？
標簽
壓死駱駝的“罪魁禍首”從來不是最後壹根稻草，而是逼近極限的累計重量。
同樣，那些根深蒂固的老牌車企，早年打下的“江山”——龐大的用戶群不會在壹瞬間消失，而是會像沙漏壹樣在多年的細節中壹點壹點流失。
所以，與其說是特斯拉太厲害，不如說是這些“恐龍”沒能在用戶面前徹底放下姿態，在白堊紀結束前徹底完成“數字化轉型”。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。