[參考文獻]
[1]中國汽車技術研究中心:中國汽車年鑒(2002)。
[2]中國汽車工程學會:世界汽車技術發展報告(2002)。
[3]中國社會科學院工業經濟研究所:中國工業發展報告(2002)，北京，經濟管理出版社，2002。
[4]趙英:《中國汽車發展趨勢與產業政策走向》，中國社會科學院辦公廳領導參考，2002年第35期。
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壹、中國汽車工業的總體情況
1中國汽車工業總體規模
2002年，中國汽車工業生產汽車325萬輛，比去年同期增長38%。汽車銷量324.8萬輛，同比增長376.5438+0%。汽車產銷均突破百萬輛，分別達到1.09萬輛和1.1.26萬輛，比2006年5438+0分別增長55%和56%。商用車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅提升，工業增加值151.5億元，同比增長28.7%；銷售收入6465億元，同比增長30.8%；利潤總額43654.38+億元，同比增長60.94%。2002年汽車消費成為拉動經濟增長的主要力量。
從中國汽車工業的產量來看，已經位居世界第五，2004年可能進入第四。其中汽車產量居世界第八位。但也要看到，世界第五的生產規模與1、世界第二還有很大差距。2001年，世界排名1的美國汽車產量為11.42萬輛，世界排名第二的日本為977萬輛。需要指出的是，2002年，中國汽車工業中由CKD和SKD組裝的汽車數量有所增加。
2中國汽車工業的產業組織結構和企業規模
世界汽車工業體系形成了所謂的“6+3”格局。即通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等大集團進行全球生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人資格的汽車生產企業超過120家。就控股關系而言，雖然有數十家汽車廠分別進入壹汽、東風、SAIC三大汽車集團，但總體上看，中國汽車工業的產業組織結構相對分散。2002年，壹汽、東風和SAIC的生產集中度為57%，比2001提高了8個百分點。國內前三家分別是上海大眾、壹汽大眾、上海通用，銷量占總銷量的55.23%，比2001年前三家的市場份額下降了5個百分點。
就單個企業規模而言，國內排名前四的汽車集團壹汽、東風、SAIC、長安汽車集團的產能都在30-60萬輛，規模經濟已經開始顯現。盡管如此，與世界級汽車制造商相比，中國汽車工業企業的規模仍然較小，在世界主要汽車公司中排名較低的現代汽車公司的產能為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。
就某些車型而言，中國汽車工業企業的產能是相當大的。如壹汽、東風集團的中重卡產能和規模均居世界前列。2002年，壹汽集團中重卡銷量突破20萬輛，世界排名1。壹汽解放公司將通過技術創新、開發和改造，形成世界卡車生產基地。中國的客車、皮卡、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。
與國際大汽車公司相比，中國大汽車公司的專業化程度仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍主要圍繞某壹集團發展，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大型汽車零部件生產集團。這種情況在2002年發生了很大變化。國內各大汽車公司開始按照車型組建專業化的汽車公司。例如，中國壹汽集團在原第壹汽車廠主要專業工廠的基礎上，成立了壹汽解放汽車有限公司，專門從事中重型卡車的生產和銷售，總資產654.38+0.91億元。國內的大汽車公司開始把汽車零部件制造企業剝離出來，發展成為面向全行業的企業。比如東風汽車公司把車橋廠分離出來，成立東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。
3中國汽車工業的技術水平
中國汽車工業在商用車開發方面有壹定的水平和經驗，比世界先進水平落後5-10年。在產品系列化的基礎上，中國汽車工業企業已經能夠每年推出大量新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001，完成了1215次新產品申報。中國汽車工業企業已經能夠開發設計壹些車身，但不具備成熟的、高水平的整車開發能力。國內主要汽車廠商在新產品開發中主要承擔跨國公司車型的國產化工作，並有壹定的能力對部分產品進行升級改進，參與了部分聯合設計。因為沒有完全的汽車自主開發能力，所以中國的主要汽車產品都沒有自己的知識產權。
在汽車零部件技術開發方面，中國汽車工業企業在壹些中低附加值產品上具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件技術開發方面具有壹定能力，但與國際先進水平差距較大。很多關鍵部件只是國外產品的仿制品。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進的發動機，排放只能達到歐2標準，而發達國家已經是歐4標準。我國汽車零部件企業批量生產的發動機僅相當於90年代的國際水平。2001年，中國進口各種汽車發動機246087臺，大大超過汽車進口數量。
應該指出的是，
從政府支持的研發來看，在決定21世紀國際汽車產業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研發上，中國汽車產業幾乎與發達國家處於同壹水平。如果我們能夠把握工業化的競爭路徑，中國汽車工業可能實現發動機發展的飛躍。
4中國汽車工業企業的市場運作能力
隨著中國加入WTO，各企業加大了促銷力度。2001，整個汽車行業銷售費用增速高於銷售收入增速，增幅接近20個百分點。中國汽車企業也在加快銷售和維修體系的建設。中國的大型汽車制造商已經在全國建立了相對完整的銷售體系。盡管如此，與國際主要汽車公司相比，中國汽車公司的銷售服務仍然相對落後。國際上圍繞汽車銷售而發展起來的信貸、金融、保險、租賃都相當完善，發達國家的大汽車集團在這方面都有相當強的實力，而我國的汽車企業在這些方面才剛剛起步。到目前為止，汽車經銷和售後服務的手段，包括維修、汽車市場、汽車租賃和銷售都比較單壹，汽車分期付款即融資銷售的手段還沒有完全發展起來。
很多國產品牌汽車的生產和銷售與售後服務脫節。有些廠家和他們的經銷商之間的關系不是同壹個利益關系，基本上是把市場風險轉嫁給了經銷商。經銷商的主要收入靠廠家根據銷量給予的年終返點和獎勵，以及新車銷售相應的裝修、美容、保險等服務。我國汽車經銷商往往只重視銷售網點和營業廳的建設，對維修服務的投入較少。代理商分銷網絡功能更加單壹，很多汽車廠商不得不重新建設另壹套維修站和零配件交易網絡。經銷商銷售汽車的職能與維修服務的職能分離，直接影響到汽車制造商市場份額的擴大。
5中國汽車工業企業制造能力
從生產規模來看，中國汽車生產企業正逐漸接近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然很低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司的人均產量為克萊斯勒24.75輛，福特18.33輛，通用10.38輛，豐田32.93輛。低生產率在許多領域抵消了中國汽車工業勞動力低的優勢。
中國汽車工業企業為消化吸收進口技術和引進國產車型做出了巨大努力。相當壹部分進口車型剛推向市場時，國產化率達到40%左右。上世紀80年代，壹輛進口車從40%國產化到80%需要7-8年，現在只需要3-4年。中國汽車工業企業的零部件配套能力有了很大提高。在中低附加值的汽車零部件制造方面，由於更多的民營企業進入，對市場的反應能力也在迅速提高。
由於中國汽車工業企業與國際主要汽車公司的全面合資，各大汽車廠在主要制造環節的技術裝備水平有了很大提高。相當壹部分合資生產線設備是按照跨國公司的生產標準進口的。壹些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司的要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，中國汽車企業在關鍵設備、技術和管理體系上也在逐步與國際接軌，以保證產品水平和質量。
6中國汽車市場的變化
新產品進入市場的速度在加快，對產品的排放要求也越來越嚴格。北京已實施歐二排放標準，國家還對符合歐二排放標準的轎車、越野車和乘用車減免30%的消費稅。由於政府從環保和可持續發展的角度提高了對汽車產品的技術要求，中國汽車市場的汽車產品技術水平不斷提高。80年代跨國公司從中國拿產品，比國際市場落後2-3代。現在，他們必須拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場的競爭越來越激烈，主要集中在轎車領域。中國的民營企業正在加速進入汽車行業。2002年跨國公司大規模進入中國汽車行業，跨國公司之間的競爭日趨激烈。第二，中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系。
1世界汽車工業巨頭大規模進入中國。
2002年，隨著中國政府承諾加入世貿組織，世界汽車巨頭加速進入中國。壹汽攜手豐田、馬自達；東風與日產全面合作，提高了與PSA的合作水平。韓國現代汽車有限公司是北京汽車控股公司的合資企業。跨國公司進入中國的初期投資規模比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司計劃在2005年和2006年分別向合資公司投資4.3億美元和3億美元。目前世界汽車行業排名前15的汽車制造商都在中國找到了合作夥伴。進入中國的跨國公司在原有規模上增加了投資和產出。廣州本田預計其生產能力將在2004年翻兩番，達到24萬輛，日產汽車和東風汽車的合資企業也將在2006年將其產量提高到55萬輛。本田和豐田都以占領65，438+00%的中國汽車市場為戰略目標。在主機廠進入中國的同時，跨國公司的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上著名的跨國汽車零部件公司大多是通過獨資和合資的方式進入中國的。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國有幾十到幾百家汽車零部件工廠。隨著本田進入中國，東風本田發動機公司在廣州成立，年產65，438+0.2萬-24萬臺發動機。
跨國公司加速進入中國汽車工業，加速了中國汽車工業的結構調整。2002年，中國汽車工業史上最大的壹次企業重組，天津汽車公司並入壹汽，使得豐田和壹汽聯手。東風與日產成立“東風汽車有限公司”。壹汽、東風、SAIC三大集團分別與兩三家跨國公司聯手，初步形成了中國汽車工業“3+9”的產業新格局。即壹汽、東風、SAIC，加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河、江鈴汽車9家自主骨幹車企。在“3+9”中，壹汽、東風和SAIC的產量約占全國汽車產量的50%，其他9家自主廠商的總產量約占全國汽車產量的40%。“3+9”汽車產量已占全國汽車產量的90%。跨國公司和國內大集團按照市場規律的兼並重組，將使中國汽車處於21世紀初。
2 .中國汽車工業與國際汽車工業的融合日益加深。
(1)在合資企業較少的卡車制造領域，中國汽車企業開始了與跨國公司的合資與合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立“東風汽車有限公司”，生產包括日產全系列乘用車和東風在內的重、中、輕型卡車和客車。東風集團與日產的全面合作為其卡車產品的高水平、高速度發展創造了條件。上海汽車公司與通用汽車公司和日產汽車公司合資生產重型卡車。
(2)國外企業開始進入汽車制造設備、銷售、維修服務、咨詢、研發等領域。東風與大阪機械株式會社合作，生產壹系列適用於高速高性能生產的臥式加工中心，可滿足中國汽車行業大批量零部件柔性加工的需求。入世前，中國汽車企業的銷售渠道對進口車是封閉的。中國加入WTO後，出現了合資汽車銷售企業。為企業提供戰略咨詢的外國公司也進入了中國的汽車行業。政府有關部門將很快出臺《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭均已向人民銀行申請設立汽車金融服務公司，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司普遍承諾或開始在合資企業設立研發中心。
3 .中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生了變化。
(1)開始成為跨國公司的區域制造中心。上世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是占領中國汽車市場。20世紀初，跨國公司在全球戰略部署中開始將中國視為區域性制造中心。其典型代表是本田、東風汽車公司、廣汽集團在廣州聯合設立本田出口亞歐的產品加工生產基地，100%的產品出口。上海通用已經開始向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國首次向發達國家出口大排量汽油發動機。中國作為跨國公司的制造基地正在崛起。跨國公司在中國生產汽車並出口到其他國家和地區，進壹步提高了中國汽車產品的技術水平和質量。
汽車零部件大規模進入跨國公司的全球生產體系。汽車零部件的全球采購已經成為世界汽車工業的趨勢。跨國公司通過全球采購零部件來降低技術開發的成本、風險和投資規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特於2002年4月在上海建立了采購中心，預計2003年將在中國采購6543.8+0億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司和日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰和襄樊的汽車零部件供應商納入其全球采購體系。
(2)跨國公司將中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車行業跨國公司將地區總部設在中國，這標誌著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年，根據沃爾沃的全球戰略，歐洲、北美和亞洲是其三大戰略重點。沃爾沃決定將亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃將以中國為基地在亞洲發展。2002年6月5438+2月65438+2月，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經貿委、外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定。2002年，跨國公司宣布了它們在中國的戰略目標。豐田和本田以占領10%中國市場為戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用將中國市場視為其最重要的利潤來源之壹，試圖保持現有優勢。進入中國市場相對較晚的馬自達也宣布，中國是其新千年計劃的重要組成部分。
(3)中國汽車企業開始走出去，在全球範圍內優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司為自己開發新產品。如上海鐘會汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請了10多名汽車專家，並吸收國內各大汽車廠的R&D人才，成功開發出具有自主知識產權的重型卡車。長安汽車公司與意大利某著名汽車設計師合作，開發具有自主知識產權的MPV新車型。民營汽車制造商吉利集團邀請意大利汽車項目集團和大宇國際有限公司幫助設計壹系列新車產品。
中國的汽車公司也開始在全球采購。如上海汽車集團為下屬企業建立了聯合采購制度，按照統壹的質量標準組織企業參與全球零部件采購。通過全球采購，陜西汽車廠為新車型配備了優秀的發動機，使其重型汽車成為中國汽車市場上具有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發上利用國際資源，在汽車零部件開發上也是如此。2001民營企業浙江萬向集團成功收購美國上市公司UAI海外，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。壹汽汽車研究院與德國FEV公司合作開發CA6DE系列柴油機，實現了中國汽車工業柴油機的新突破。
(4)中國低成本的技術人力資本開始被利用。除了占領中國市場，跨國公司利用中國廉價勞動力重組競爭優勢也是重要原因。然而，在20世紀，跨國公司主要集中在使用中國生產線上的勞動力。20世紀，跨國公司開始利用技術人才在中國為自己開發產品。通用汽車不僅利用與SAIC共建的泛亞汽車技術中心為上海通用汽車服務，還為通用汽車的北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把它們母公司的壹些技術開發項目帶到中國來做。
(5)合資模式發生了變化。從20世紀80年代開始，投資是單向的，即外國企業投資中國的汽車工業。2002年，中國汽車制造商開始投資外國企業。SAIC持有韓國大宇65，438+00%的股份，這標誌著中國汽車工業首次進入世界汽車資本市場，也標誌著中國汽車企業開始積極通過資本市場實現戰略意圖。上海通用作為合資企業，以50%的股權重組煙臺大宇，開創了國內汽車兼並的新模式。合資方式也從兩方變為多方。五菱、SAIC和通用汽車組建了壹家新的汽車公司。東風、廣州、本田共同構成了本田的汽車出口基地。有些合資企業實際上是由外國資本控制的。例如，東風大嶽起亞汽車有限公司持有25%的股份，江蘇大嶽汽車公司持有25%的股份，韓國起亞汽車公司持有50%的股份。目前國內三大汽車公司都與幾家跨國公司有合作。第三，中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢
1中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位
(1)根據中國汽車產品進出口情況，中國汽車工業貿易競爭力指數2000年為-0.7，2006年為-0.77，2002年為-0.85。中國汽車產業仍然是壹個基本沒有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面來看，中國汽車產業整體上也是不具備國際競爭力的產業。長期以來，中國汽車產業仍然是國內市場主導的產業。
(2)目前，在跨國公司的全球分工體系中，中國汽車產業整體上位於加工制造環節。雖然與單純搞組裝的國家相比處於較高水平，但仍屬於較低水平。
(3)中國汽車工業擁有巨大且快速發展的市場，低廉的勞動力，完整而強大的制造業配套能力，強大而相對完整的技術開發體系。中國汽車工業在21世紀可以實現較快發展，其規模、技術水平和競爭力具備快速提升的條件和可能性。目前，中國汽車工業嚴重依賴跨國公司，但由於中國汽車工業發展的各種有利條件，中國汽車工業最終可能成為具有自主開發能力和壹定國際競爭力的產業。
(4)經過壹段時間的高速增長，2010左右，中國汽車工業有望成為世界主要汽車制造基地之壹，進而逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，發展中國家和部分發達國家商用汽車和中低檔汽車的主要供應商，全球汽車工業部分汽車零部件的制造中心。
2中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢
(1)中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車公司投資的進壹步擴大，越來越多的中國汽車公司將進入跨國公司的體系，中國的大汽車公司也將與跨國公司進行更加密切的合作。跨國公司不僅在整車生產的兼並重組中發揮重要作用，而且將在汽車零部件企業的兼並重組中發揮重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的開放，跨國公司在中國汽車市場的競爭力將進壹步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依賴必然會越來越密切。國外汽車制造商與中國汽車企業的戰略聯盟更加靈活和開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作競爭。
(2)雙方優勢互補，* * *發展世界市場和中國市場，共享利益。2002年，中國汽車市場成為全球增長最快的新興市場。到2010年，中國汽車需求的年增長率將保持在11%-13%。隨著我國關稅的逐步降低，汽車生產企業規模經濟的實現，汽車價格將以更快的速度降低，越來越多的人進入汽車消費領域。跨國公司將與他們在中國的合作夥伴分享中國不斷擴大的汽車市場帶來的好處。
中國汽車工業零部件將更多地進入跨國公司的全球采購體系，中國汽車工業將成為跨國公司部分整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過將制造業轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有壹定的比較優勢:中國汽車工人的工資只有日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有壹定的競爭力；在部分勞動密集型汽車零部件生產上具有壹定競爭力；預計在大眾化汽車的量產上具有競爭力；還具有技術開發成本低的優勢；對於中國的汽車市場，中國企業非常熟悉。跨國公司擁有技術和全球生產和分銷的優勢。
(3)中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。汽車工業發展的資金、市場、勞動力、技術等因素中，中國最需要技術。因為中國汽車工業與發達國家的技術差距很大，向中國轉讓技術不會對跨國公司構成威脅。作為跨國公司的重要生產環節，中國汽車工業的壯大將使跨國公司更有效地利用在中國獲得的廉價勞動力，獲得國際競爭力。
隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此產生的技術溢出效應，中國汽車企業在全球範圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引了來自中國的高技術人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。由跨國公司設計，中國企業的生產模式會逐漸改變。壹是轉到中國企業參與設計(與跨國公司或國外專業汽車設計公司合作)；二是以中國企業的設計師為主進行設計；第三，跨國公司將部分設計開發工作委托給中國的設計師，但跨國公司掌握核心技術；第四，中國汽車企業開發了具有自主知識產權的高水平產品。這個過程大約需要15年。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這個過程可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終形成整車企業與跨國公司在研發方面的分工與合作。
第四，政策建議
1加快出臺鼓勵汽車消費的政策。
2002年，中國交通運輸設備制造業超過電子信息產業，成為支撐中國經濟增長的主要動力。目前汽車消費中仍然存在過多、過重的中間收費。為了保持國民經濟和汽車工業的快速發展，政府有必要盡快出臺鼓勵汽車消費的政策。地方政府在制定環保政策時，也應考慮到中國汽車工業的技術狀況，留出足夠的空間，以避免對汽車需求產生更大的負面影響。
在政府支持下，開展汽車工業關鍵技術攻關。
目前，中國汽車工業的制造能力領先於技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸不是資金和市場，而是技術。如果中國汽車工業長期依賴跨國公司，將無法改變其在世界汽車工業體系中的低下地位。目前，世界汽車工業正處於壹場技術革命中。從技術上看，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車取得了重大突破，目前主要在推進商業化和產業化。混合動力驅動系統的技術已經成熟，日本的豐田和本田都推出了新的混合動力汽車。燃料電池技術發展迅速。5438年6月+2002年10月，由美國政府支持的FREEDOMCAR發行。該計劃的目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術和氫供應基礎設施，從而大大改善環境，加速汽車燃料電池的商業化。中國汽車工業企業應對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，並及時參與相關研究。中國市政府應組織聯合研究用於汽車工業的重大新技術項目和基礎研究項目，同時制定相關政策，促進新技術的產業化。
3 .積極推進汽車零部件企業兼並重組
中國汽車零部件產業是中國汽車工業中相對薄弱的壹環，但也是最有潛力和世界影響力的壹環。政府應積極推動汽車零部件企業的兼並重組，對專業化的汽車零部件企業集團給予政策支持，鼓勵國外大型汽車零部件企業集團在中國兼並重組汽車零部件企業。
4利用WTO的相關機制保護中國汽車產業
2002年中國汽車工業的表現非常好，汽車進口配額對中國汽車工業起到了重要的保護作用。隨著進口關稅的進壹步降低、配額的增加以及國內汽車貿易體系的進壹步向外資企業開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然需要認真研究新形勢下的保護政策。由於中國汽車工業發展的關鍵在於汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度更快。因此，運用WTO相關機制保護汽車產業，應主要以汽車零部件產業為重點，通過監測重點汽車零部件產業的損害情況，對相關企業進行及時保護。[參考文獻]
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