去年年初，我就有了回汽配城的想法。
當時，我在壹家舊書店裏找到了賈十年前的舊作《中國工人訪談錄》。從國營工廠到商業大廈，承載著三個合同工和五十年記憶的老廠房壹年之內全部被拆除，群體的存在化為灰燼，黑白分明的生死大起大落給我留下了深刻的印象——就像沒落的汽配城裏密密麻麻的個體命運。
他們都聚集在壹個特殊的領域，被無情地拆除，被時代所困，是社會進步和產業轉型的犧牲品。對查建英女士的幾次經典采訪，讓我大為震驚，但賈導只是把重點放在小人物身上。相比精英主義的解讀，那壹刻我更感動的是面對個體現實的真誠。
因為慣性，轉眼壹年過去了。直到年初新冠肺炎疫情肆虐，我才決定采訪並寫下疫情下新的故事和不同的社會情緒。
然而，新冠肺炎對汽車後市場的影響並不僅僅集中在簡單的汽配城或終端店層面。如果用“鷹眼視角”鳥瞰整個行業個人和企業的命運，裁員、關店、負債、現金流告急的新聞頻頻見諸報端，汽車零部件廠商、經銷商、平臺甚至服務商都無法幸免這種災難性的影響。
從宏觀上看，疫情對後市場的影響是壹個硬幣的兩面。我們發現，在加速洗牌和淘汰的過程中，新冠肺炎期間的後市場投資案仍在正常進行。先不說年初幾大巨頭已經完成模塊化重組。上周有消息稱，好美特汽配連鎖供應鏈平臺完成Pre-A輪融資。創業有多難，有機有多危的規律，依然在後市場的土地上悄然上演。
2019日內瓦車展後，主編石傑用《轉藍折赤血》壹文，記錄了電氣化變革時代的沖突與變化。如今，汽車後市場上空飛來了疫情黑天鵝。在潘多拉魔盒耀眼光芒的背後，正如本文標題所表達的形象，折射出的不僅僅是新藍海的清澈，更是整個後市場分化洗牌的危險與機遇。
終端賣場的生死存亡
這似乎是疫情期間的壹個強烈話題-
多少商店會因為新冠肺炎而倒閉？
在和業內朋友聊天的過程中，普遍認為有30%的終端熬不過上半年。汽車售後市場的高級投資顧問林壹夫先生更為謹慎。保守來說，他認為6月底之前全國很多門店會逐漸出現不同程度的困難是大概率事件。
湖北汽車售後服務行業協會秘書長馮鶴也持類似態度。在他看來，上半年不會有太多門店關門。目前多數老板抱著“賭壹把”的心態，繼續支持2-3個月，等著看疫情穩定後能否恢復正常的業績水平。今年8-9月將是壹個分水嶺，屆時下跌的店鋪數量將超過15%。
復工難，成了店裏的壹塊巨石。
根據汽車公社的采訪調查，截止到3月底，北京、上海、杭州、廣州四地只有70%的門店恢復營業，但即使是這些恢復營業的終端門店，由於員工難以到崗，上遊原材料或貨源短缺，仍然無法恢復全部正常營業。
據馮秘書長在壹線的觀察，湖北(除武漢外)的終端門店已經陸續步入正軌，但武漢作為此次疫情的重災區，只有20%的門店和20%的維修店，汽配的情況稍好，但3月底只有30%恢復營業。在他看來，湖北的汽修、汽配店要恢復去年同期的經營水平，至少需要3個月，武漢需要4個月。
北京保養快保店工場創始人李先生告訴汽車公社，他家是北京較早復工的店之壹。壹方面是因為洗車業務常年營業，春節期間有壹半員工沒有回老家，他自己也是1年底提前回了北京。當時很少有同行復工，只有少部分4S門店有員工在京值班。截至3月底，他們附近還有幾家同行沒有開業。
在李先生看來，疫情對終端門店的影響是全方位的，因為人都不動了，家用汽車幾乎都停著。很多同行，包括工匠作坊，洗車業務最多恢復到50%，而維修只有40%左右。另外，疫情期間，溝通時間很少。很多顧客進店時只選擇了洗車和快修。如果他們多花壹點時間，就會猶豫，休息區不熟悉的顧客也進不去。露天交流對客戶體驗有壹定影響。
租金和人工成本導致大量門店虧損。
據汽車公社調查采訪，上海嘉定壹家擁有1.500多平方米場地、30名員工的二級資質維修企業，在疫情肆虐的兩個月內，累計虧損約1萬元。北京三環附近壹家近10員工的小汽修店，虧損20萬左右。而廣州新陳天商圈的幾家夫妻店，因為遲遲不復工，損失了5000-65438+萬元。......
這些只是抽樣調查的壹部分數據，但壹線調研走訪讓我們更加相信了“約30%的門店現金流撐不到今年6月”的行業傳言。
隨之而來的，就是裁撤員工，收縮戰線。
走訪中發現，60%以上的門店決定在2、3月份減少員工數量，通過裁員降薪的方式將疫情損失降到最低。在疫情最嚴重的湖北省，馮河秘書長也建議減少人員開支，以抵禦疫情帶來的經營危機。他告訴汽車公社，對於那些抗風險能力弱的門店，可以考慮留住核心人員，暫停人員擴張，做好未來持久戰的準備。
現階段政府在租金、稅收等政策上給予小微企業幫助，如對國有房東減免租金2-3個月。馮秘書長還建議，終端店要學會和非國有房東溝通，爭取減免租金，看能不能緩交租金或者把部分租金轉到下半年。
寶麗來箱包的壹般原理持有不同的觀點。
他認為，汽修、汽配行業屬於技術服務行業，壹個成熟的門店在大量裁員後，很難在短時間內恢復正常的生產力。他認為只以短時間止血為目的的裁員不可取。受疫情影響，寶麗來也遭受了壹些損失，其大部分現金流已在年初分配給員工和股東。目前現金流也很緊張，但他們還是選擇不裁員不降薪，通過溝通推遲發放工資。
盡管如此，在實地采訪中，幾乎80%的店主都給了汽車公社反饋。除了國企房東減租，各種扶持政策很難惠及夫妻店等市場主體。在實際談判過程中，與房東爭奪租金也是非常困難的。無論是房租還是用工成本都面臨壓力，很多小店不得不選擇提前與房東解約，或者在下半年疫情穩定後重新開始。
在上海的幾個汽配城，很多小店都感受到了2018、2019這兩個過去的年份異常艱難。沿街店鋪的整改，讓外地顧客走了很多。另外，汽配城周邊的房子都拆了，壹半都走了。另外，經濟不景氣，環保整治更加嚴格，導致鈑金噴漆、露天噴漆等整本書都很難批下來。很多個體商戶二十多歲的小店就三四個人，只能維持。
我試著用微信聯系了幾個壹年前面試過的店主。其中壹家是河南的夫妻店，上半年決定關店回老家做水果生意，另壹家來自安徽的店決定安排老婆孩子回老家，夫妻倆兄弟倆壹起堅守在店裏，等著看下半年生意的恢復。
這種感覺很像桑德斯《留在城市》壹書中的城市化傷痕，而梳理疫情下的非線性故事，似乎再現了張鵬《城市裏的陌生人》中流動人口悲喜交加的寫照。每壹代都是剛分配，行業也是。看到那麽多個體隨著汽配城的興衰而起伏，留下壹個疫情，面試結束，這是必然的。
中間層進退兩難
那麽，什麽樣的企業最受影響呢？
鮑莉汽車董事長包建華的觀點與汽車公社實地考察的調查結果幾乎壹致。他認為事故車業務影響最大，其次是維修和美容洗護。在平時，春節後會迎來事故車業務的高峰，但現在車都停在家裏，專做相關業務的門店會受到很大沖擊。
值得壹提的是，車內消毒業務在疫情爆發後立刻成為終端門店的“香饃饃”，很多門店都在發力這壹新的業務板塊。但在包建華看來，這只是壹個增加流量的項目，利潤並不高。店家下半年想扳回壹局，這種新業務對業績提升幫助不大。
雖然終端門店的生死洗牌是殘酷的，但另壹方面也可以看到，汽車後市場頭部企業的投融資大戰並沒有因為新冠肺炎的應對而受到太大影響。
3月27日，好美特汽配連鎖供應鏈平臺宣布完成5000萬元Pre-A輪融資，由順融資本和富德創投聯合投資，易人資本擔任本輪融資獨家財務顧問；當時間軸往前推兩周，埃克森美孚與旗下經銷商投資公司符曉、騰訊、途虎成立的合資公司上海富創實業也已正式投入運營。
這背後反映了怎樣的行業邏輯？
業內都知道，中國的汽車後市場直到2018才正式告別“蠻荒時代”，正式進入大玩家入局的“戰國時代”。先是天貓聯手汽車超人、中康汽配成立汽車服務新零售體系“新康眾”，隨後Togo完成由騰訊、紅杉領投的新壹輪融資。通過流量、供應鏈、資本、技術、品牌等要素的疊加，汽車後市場正式從平臺之間的競爭上升為生態之間的競爭。
在剛剛過去的2019，汽車後市場投資重組風起雲湧。新康眾、豪汽配、Santouliuarm、集群車寶也完成了不同體量的新融資和新整合。這些玩家以更高的估值、更強的資金儲備、更成熟的商業模式構築了護城河壁壘，使得整合C端、維修店、供應鏈、廠商的全產業鏈成為可能。
疫情並沒有阻止模塊化重組的勢頭。
資深投資顧問林壹夫先生告訴汽車公社，根據他在資本壹線的觀察，即使在疫情最嚴重的2-3月，汽車後市場的投資案例仍在正常進行，但現在已經公布的只是今年年初敲定的壹部分投融資項目。4月份以後，更多的並購消息將陸續公布。
林壹夫認為，優質的供應鏈資產和細分行業仍然受到資本青睞，此次疫情加深了整個行業參與者的負擔感，獨立售後企業面臨巨大挑戰。此外，由於經濟下行帶來的消費環境緊張，門店即使有流量，利潤也不強，很難將流量轉化為長期持久的利潤。在這種背景下，門店會成為資產的負擔，急於擺脫就成了門店的最佳選擇。這時候資本就有用武之地了。當然，資本抄底也就成了順理成章的事情。
但是，也要看到財務投資和戰略投資的區別。
壹位不願意透露姓名的業內資深人士告訴汽車公社，汽車後市場如三頭六臂、快準等企業，壹段時間以來受到上壹輪資本加碼的壓力，綜合環境惡化。他們中的許多人不得不花大力氣吸引資本的註意；對於嗜血資本來說，他們會緊盯汽車後市場的優質供應鏈，但這不是戰略投資，而是財務投資。買入後，他們會在最短的時間內退出，然後獲利。
其實中級玩家最難的時候。
二線企業，活下來還是最大的挑戰。
在與多位業內人士談及疫情對不同市場主體的影響後，很大壹部分業內人士認為，小微企業和終端門店能及時止損，船小好掉頭，而BAT互聯網基金支持的新康眾、胡塗養車等巨頭，背靠大樹，有很強的現金流優勢。最難的是快準標等重資產企業，夾在汽車後市場金字塔的中層。在洪水的沖擊下，他們將會非常痛苦。
但是，這並不意味著新康眾這樣的巨頭就可以對疫情免疫。壹方面是復工延遲，員工安置困難，客流下降的硬影響。另壹方面，是重資產模式決定了前倉會成為燒錢的坑。新康眾在全國近30個省份積累了近600個中心倉、區域倉、店前倉(此數據因缺乏最新信息於2019年初更新)，疫情下的現金流壓力可見壹斑。
當然，這裏的“中層玩家”不僅包括平臺型的汽車供應鏈，還包括壹些服務型玩家(培訓、策劃、信息服務)，他們的大部分業務在今年都難以順利發展。
汽車公社記者實地調查時發現，今年二三月份，不少汽配連鎖已經開始裁員。壹家總部在廣州的SaaS科技公司，技術核心人員流失過半，創始人在今年年初已經掉頭尋找新資本，或者從大型連鎖、平臺尋找整體收購機會。
跨國公司的“危機”中有“機遇”。
隨著全球範圍內疫情的不斷升級，汽車行業經歷了史上最嚴峻的考驗，幾乎是壹夜之間，全線告急。被迫停產，被迫裁員，利潤虧損預警頻頻響起。據《汽車公社》3月底不完全統計，已有10余家汽車廠商陸續關停超過100家壹線工廠，甚至包括博世、中華等Tier公司。壹家零部件巨頭也開始關閉其在歐洲和美國的生產基地。
那麽，跨國企業在後市場的情況如何呢
BPI集團副總裁、亞太區總經理王先生對汽車公社表示，疫情會對新車銷量產生更直接的影響，但後市場是壹個存量市場，抗疫情能力會更強。
美國剎車零件制造商Brake？零件？Inc(簡稱BPI集團)擁有涵蓋剎車片、剎車盤、制動鼓、卡鉗、液壓元件、輪轂軸承等的產品線。，涉及OEM、OES和IAM，在全球擁有R&D中心和七大制造基地，總部位於美國伊利諾伊州，亞太地區總部上海鉑業貿易有限公司位於上海。
目前，BPI的產品遠銷國外，同時也銷往國內市場。據王先生介紹，疫情對公司的影響主要分為兩個階段-
第壹階段，疫情初期，新冠肺炎的影響主要集中在中國，最大的挑戰是當時產能利用率低。公司必須集中壹切力量應對正常工作中的壹系列問題，包括壹線防控、消毒，以及口罩的購買等硬需求，努力提高產能利用率。
第二階段，國內疫情基本穩定，歐美國家成為全球疫情的新“震中”。現階段BPI的主要障礙是部分海外市場的暫停交貨、部分未來訂單的取消和出口訂單的減少，這也是所有參與海外貿易的廠商都會遇到的問題。
現階段由於BPI國內工廠正常生產所需的部分原料從歐洲進口，如意大利等疫區，部分關鍵原料供應斷檔；美國的汽修和汽配店現狀和兩個月前的中國壹樣，大規模關停，海外訂單也大幅下降。
不過，在王看來，哪裏有危險，哪裏就有機會。
他告訴汽車公社記者，外資企業的歐美市場被封殺，但中國市場逐漸恢復。他們相信中國還有很大的機會，壹定要牢牢抓住。壹方面，BPI選擇跟風，與頭部企業尤其是壹些大型全國性供應鏈平臺合作，積極與區域聯盟建立合作關系，靈活調整品牌、產品、性價比定位，爭取更多經銷商的支持。
另壹方面，他認為要做好疫情期間對經銷商的業務幫助，在賬期、培訓等方面給予合作夥伴最大的支持。疫情過後，壹批銷售能力差、現金流脆弱的參與者會倒下，但優質的經銷商壹定會活下來。這些優質經銷商也有選擇其他品牌的權利。BPI必須提供更好的服務和產品，離開這些優質的渠道資源。
汽車公社在調查采訪中也發現，大部分國外品牌的經銷商和國內品牌的代理商都表示現階段遇到了“賬期”的尷尬。工廠有賬期，門店客戶也有賬期。被夾在中間，現金流緊張很正常。想必經過疫情的洗禮，在接下來的幾個月裏，還會有壹批莊家玩家倒下。
疫情會給汽車後市場帶來哪些變化？
聯系湖北省汽車售後服務行業協會馮秘書長時，他正在準備3月底的壹場網絡直播。當越來越多的店鋪恢復正常營業時，協會將聯合全國眾多同行陸續推出壹系列公益直播活動，為從業者進行引導。
疫情期間，網上試水成了最熱門的話題。
從今年2月開始，無論是汽車後市場的廠家、平臺營銷部門，還是維修店、門店的業主、店長，都邁出了直播、公開課、線上引流的第壹步。汽車公社3月底的調查顯示，幾乎90%的受訪者表示曾經嘗試或願意接受網絡營銷的新手段，並與網絡用戶進行了多層次的互動和交流。
但是線上效果參差不齊。
北京萬馳汽車壹位負責人告訴汽車公社，他們的網絡營銷已經做了，正在嘗試直播，但效果還不明顯。在他看來，傳統的線下是產品技術服務的集成交付體系，線上運營更多的是營銷引流。對於小微門店來說，線上的天花板在於線上的運營能力和線下壹體化配送體系的承載能力。
匠人坊的創始人李先生也表示，店裏曾試圖聯系，但發現幫忙推薦他的都是熟人。目前陌生客戶很少，最高播放量3000多。目前我們還沒有決定是否繼續直播。在他看來，實體店做視頻直播很難。純知識分享不是很受歡迎。如果妳想受歡迎，妳必須推廣它。這種努力不壹定比經營實體店容易。
這似乎是維修店老板們的壹致看法。線上線下轉化率其實很低，小微企業很難組建專業團隊進行線上推廣。即使是那些有壹定資金支持的大廠商，也還處於試水、Tik Tok等線上運營的初級階段。壹般認為，現階段大多是同事、同行幫忙，短時間內很難收獲新粉絲，形成良好的粉絲粘度還有很長的路要走。
其次，單打獨鬥的時代會漸行漸遠。
修理廠和終端店產能嚴重過剩已經成為行業殘酷的事實。寶麗來汽車董事長包建華曾經算過壹筆賬——
在上海，像寶麗來這樣2000平米左右規模的門店，每年要服務2萬名顧客，才能實現溫飽。但上海只有400多萬車主。保守來說，市場實際上只需要200家這樣規模的門店。但現階段上海二類企業約1600家，加上三類企業，總量約7000-8000家。
更何況2萬客戶只能做到溫飽。“即使我們放壹些津貼，不是200，而是500，最後也會有三分之二以上的企業被淘汰。”
暴利結束了，但成本居高不下。寶麗來每年的成本在600萬-700萬元之間，也就是說店鋪只有年產值654.38+02萬元才能生存。橫向看，有多少家店能做到年產值12萬元？在第二類維護中，這個數據只占20%左右。
馮秘書長告訴汽車公社，他建議修理廠、終端汽配店等中小企業可以利用這個機會，壹方面加快向線上市場靠攏，另壹方面要學會“排隊”，依靠大品牌、大廠家，利用彼此的財力和品牌背書，盡快實現標準化升級。
壹位長期深耕汽車後市場技術服務領域的企業家認為，這場疫情不僅迫使更多的小微企業選擇“站隊”加入新康眾或胡塗，或與主機廠、大型保險公司站隊，也迫使壹大批“地方諸侯”加入聯恒加入抱團取暖，強化自身議價能力和抗風險能力。
對於疫情給整個行業帶來的改變，汽車後市場資深互聯網從業者帕甘先生有著不同的看法——
異端告訴汽車公社，他不認為疫情會給汽車後市場帶來新的機會。目前疫情下只壓制了需求端和消費端。但對於整個行業來說，產能過剩壹直存在，所有參與者都經歷了長期的、高度競爭的廝殺和打磨，並沒有出現新的拐點。正因為如此，行業不會因為壹場疫情而產生太大的正面影響。
雖然新冠肺炎這次加速了洗牌，但要有典型的創新場景和細分領域，並不容易。再加上消費端受到了牽制，很難給行業帶來太大的創新想象空間。
不過，從宏觀環境來看，他認為行業並非沒有任何變化。現在受疫情影響經濟環境下滑，後市場是弱經濟周期行業。對於資金對沖的需求來說，風險並不大，所以後期市場很可能成為整個資金的窪地。他預計，中國疫情逐漸穩定後，行業會出現壹個投融資小高峰。
當然也有比較悲觀的觀點。
壹位在北京經營中小型汽車配件廠的業內人士告訴汽車公社，人都是愈合了傷疤忘了痛的物種。看來這幾天他們都在忙著反思，很有可能過壹段時間就全忘了。
行業的特殊性決定了線上獨立店鋪除了維護客戶關系，並不能有很多實質性的突破；他還聽說疫情期間很多店推出員工微信聯系顧客，賣各種保養卡，吃菜。看來錢是追回來了。其實這不是錢，是負債。
如果說有什麽話題需要深刻反思的話，那就是門店和員工的關系，以及處理業績的方式。在這種極端的情況下如何才能壹起度過難關？“當然，客戶關系也需要體現。這個行業如果壹年見面兩次就是好客戶，也就是壹年365。除了十幾天的假期，妳大概有340天沒有和客戶聯系。如何維持這340天，是企業應該思考的事情。”
記得壹年前逛完汽配城，坐在嘉定到楊浦的高鐵上。我腦子裏壹直在想薩特的“每個人都是歷史的人質”。
妳看，我們被時代和歷史困住了，似乎每個行業參與者都背負著壹個無形的牢籠。因為時代的原因，我們無法擺脫，那些密密麻麻的汽配城的個體最終被拋棄在哪裏，我們似乎很難選擇。
這次為了寫這份疫情調查報告，我們采訪了更廣泛的同行。疫情對行業的沈重打擊，確實令人心痛，但我們也看到了很多朋友積極樂觀的壹面。我和壹個學長在咖啡廳聊了兩個小時。我被他的自信和對行業的深刻見解所感動。但由於文章篇幅所限，我無法在文中表達我的全部觀點。我希望妳能容忍我。
如今，疫情已逐漸穩定。文章的最後，我突然想到加繆寫的那句話:在隆冬，我們終將為自己找到壹個無敵的夏天。
文/張傑
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本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。