(本文中飽和度高的圖片為官方圖片，其余為未經美化的真實圖片。)
最近16年，看了無數的車。除了普通燃油車，我還測試過很多新能源車，包括FCV燃料電池車和混合動力汽車(包括弱混和強混)，這些都不在我國新能源車範疇內。我不是工程師，沒有資格評論純技術的東西。不過在試駕和使用之後，我會參考壹些資料。最後，根據我在各國出差或旅遊的所見所聞，目前在電氣化方面做得非常好的企業真的很少。(這裏所說的電動化包括HEV混合動力、PHEV插電式混合動力、EV電動汽車、FCV燃料電池汽車等。).
壹些造車新勢力，主流品牌甚至電動車，包括BBA等豪華品牌，都飽受詬病——別說自燃短路，耐久性，實際效率，能耗衰減也是大問題，還有壹個動力系統匹配問題，在行駛過程中也能看得很清楚。
回到主題，第壹次接觸上汽通用別克的電動車型是在去廣州出差的時候，給自己租了壹輛車。微藍6純電動車，跑了兩次200公裏，分享給我們當時的“張尚車市”車友，感覺還行。但因為是出差，所以沒時間詳細研究它的功能。這次特意試駕微藍6？PHEV，微藍7，我們必須談談別克的電氣化是否優秀。
淺藍色6PHEV:
駕駛質量好？人性化有待提高
混合動力需要發動機和電機的配合，所以它們的默契度很重要，能給駕乘者非常直觀的感受。回到當年，某豪華品牌請來了國內某壹流大學汽車工程的教授站臺，並說混合動力技術全球第1號。我開了壹圈之後，對它嗤之以鼻——壹個有著壓倒性挫敗感的混動系統，敢說no . 1-Q &；A屆之後被別人黑了，但在微博裏收獲了不少粉絲。哈哈~
說說偏藍6？PHEV的表現在D擋模式下毫無頓挫，有傳統燃油發動機+CVT的感覺，像純電動車壹樣絲滑流暢。
切入L擋可以實現類似電動車的“單踏板駕駛模式”，即松開油門踏板後，能量回收介入明顯，剎車般的拖地感同樣明顯。
該車還有HOLD鎖模模式，可以手動啟用發動機。為什麽要設置這個功能？別克的考慮是，高速行駛時，人為啟動發動機可以使電池電量保持在壹定範圍內，只有用發動機驅動車輛才能帶來更高的效率。
換句話說，為了更有效率，我不得不高速切換模式。那麽人性化的問題來了:且不說我每次上高速都要養成切換模式的習慣，就是說在城市快速路容易堵車的時候我也要頻繁手動切換HOLD模式。這不是很繁瑣嗎？如果這輛車能自動切換到最高效的模式不是最好了嗎？所以，個人建議，除了D和L，有壹個智能模型豈不是省心高效？
還有壹個人性化的問題，大屏幕裏的能耗傳輸頁面，真的讓我這個理科生很困惑。除了不太直觀，表達邏輯似乎也不盡如人意。但是有些品牌卻能把這種能耗傳遞表達的非常清楚，配合駕駛體驗，能給人壹種舒適感和強烈的心理暗示——我開的是尖端科技的車。
當然其他方面也不差，比如FCA正面碰撞預警、中巴碰撞緩解系統、LDW車道偏離預警系統、SBZA側盲區預警等安全配置，還有別克eConnect智能互聯技術、OnStar全時在線助手等，都比較好用。這裏就不贅述了。
值得壹提的是，出乎我意料的是，那個微藍6？PHEV前排的兩邊實際上是雙層玻璃。這個配置真的很厚道。雖然路面噪音和輪胎噪音比較突出，但由於靜音技術加持，整車略顯發藍。PHEV的NVH表演堪稱傑作。
除了空間表現不錯之外，懸掛和底盤(請註意下面與淺藍7的對比)也非常舒適穩定，顛簸路面時也有不錯的韌性，前排和後排的感覺差別不大。過彎時車身姿態很整體，側向支撐也很到位。
最後說壹下動力。在運動模式下是否略顯藍色？PHEV依靠電機和發動機的出色配合，擁有像純電動車壹樣強勁的低扭，拉四個人還能有壹些推背感，可圈可點。
最後中性總結如下:微藍6？PHEV官方標註的綜合續航裏程為780KM，壹般。但補貼後159800 ~ 179800元的價格，其實在主流品牌中還是挺有性價比和質價比的。畢竟駕駛品質和科技配置都不錯，顏值在線。
微藍7純電動SUV:
材質和做工配置還不錯嗎？舒適度壹般
簡單說壹下微藍7純電動SUV，空間壹般，500km續航還可以。補貼後65，438+07.98萬元和65，438+09.98萬元的價格適中，內飾設計非常時尚，用料和工藝可圈可點。此外，得益於BOSE音響、流媒體後視鏡、別克eConnect智能互聯技術，以及壹系列駕駛輔助系統，其配置也不錯。
不過在乘坐舒適性方面，微藍7純電動SUV和微藍？6?PHEV不是壹個級別的——微藍7在普通道路上有“別克”底盤調教，但在通過壹些明顯的坑窪，包括減速帶時，韌性就喪失了，尤其是後排，明顯比前排更難受。後來查資料才發現，微藍7的後懸架是扭力梁式，犧牲舒適性是必然的。再加上SUV的重心偏高，這款車轉彎時的側向支撐有點不盡如人意。所以淺藍7純電動SUV更適合喜歡開慢車，或者不追求駕駛品質的女生。
動力方面，微藍7和很多合資品牌的電動車差不多。加速並沒有那麽突兀和激進。線性和舒適性是它的主要方向，但動力表現還是很出色的。
值得壹提的是它的四種駕駛模式，我花了很多時間研究和體驗。
微藍7有四種模式組合:標準模式、OPD單踏板模式、拉桿壹鍵增強動能回收和OPD單踏板模式+拉桿壹鍵增強動能回收:
標準模式我就不細說了。我幾乎感覺不到精力恢復，也感覺不到任何不適和挫敗感。
OPD單踏板模式，我最喜歡的模式，類似淺藍色？6?PHEV的L擋，當妳松開“油門”的時候，妳會感覺到車輛好像在自動剎車的阻力；
ROD壹鍵增強動能回收，通過手動撥片實現強動能回收，但需要壹直按住才能生效，感覺像撥片剎車。這種模式下阻力更強，走走停停幾乎不用踩剎車就能實現剎車。但是我不習慣這種模式。
OPD單踏板模式+拉桿壹鍵增強動能回收是第二種和第三種模式的疊加。雖然可以回收最強動能，但是阻力太大，我不會考慮再體驗壹次。
如果要用壹句話來概括微藍7純電動SUV的這些駕駛模式，那就是為了達到更高的效率，別克把這些模式做得初衷美好、新穎，研究和體驗的過程也更有趣、更有知識性，但在日常操作中，相信更多的人和我壹樣，會更頻繁地使用前兩種模式。
寫在最後:
從這次試駕的兩車對比來看，無論轎車和SUV的功能性，我更喜歡微藍6？PHEV，因為動力還是不錯的，空間，操控性，顏值更好。同時，PHEV的特性——沒電時省油，充電時節能——不會給我帶來裏程焦慮，也不會改變我的用車習慣。
有人說造車新勢力壹下子推出新能源車，搶了很多傳統主流車企的份額。但是，傳統車企壹旦在電動車領域發力，就會把新勢力逼上絕路。
我同意這句話，因為傳統車企的電動車創新速度看似緩慢，功能模式也不花哨，但更嚴謹(研發周期和路試時間更長)，也就是說技術積累更多，更穩定安全，更有品牌號召力和多年積累的口碑，後期使用更有保障。就像這次別克的試駕，所以現在我覺得除了豐田、日產、現代，別克的電氣化水平也很不錯。
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