榮建目前在北京工業大學交通研究中心任交通工程系主任，同時擔任博士生導師，主要從事交通運輸規劃理論研究與教學工作。並且在中國交通運輸協會***享出行分會任秘書長，此外還在建設部市政公用行業專家委員會城市交通（公***交通）專家組、交通運輸部公路科學研究院學術委員會、中國交通運輸學會交通與物流科學研究分會等與交通相關的專業協會擔任要職。同時，榮建還編撰出版了大量交通研究專業文章，參與了國家及地方交通運輸規劃與管理重大項目的研究工作。
本土新能源車企需加強品牌建設
作為大學教授，榮建所在的學校和小區都安裝有充電樁。盡管目前自己還沒有購買電動車，但他敏銳的發現，這些充電樁的使用率並不高。
“很多充電樁實際是壞的，長期也沒有人來維修，這導致電動車主的體驗並不好。”榮建表示，充電基礎設施的不完善，是阻礙當下消費者選擇電動車的障礙之壹。
此外，榮建認為，當前新能源汽車的實際續航裏程依然達不到燃油車的水準、高能量密度電池引發的安全性問題，也是導致當前電動車無法快速普及的原因。不過，相信隨著技術的進步，這些問題都有望得到解決。
壹個值得註意的現象是，今年以來，盡管國內的新能源車市長期低迷不振，但是作為外來者，國產特斯拉卻異軍突起，在三、四月份取得了不俗的銷量。今年3月，國產特斯拉甚至賣到1.5萬輛左右。相比之下，國內的壹幹新能源品牌相形見絀。
對此，榮建表示，這主要是由於特斯拉創始人馬斯克強大的個人品牌效應所致。馬斯克作為美國科技圈的代表人士，其在發射火箭等方面已經聚集了很高的人氣。這些效應自然會轉移到其創立的特斯拉身上。此外，國人在相當長的時間內，對於外國品牌有壹種盲目的崇拜和追捧，這也是特斯拉能夠在國內取得成功的原因。相比之下，本土的新能源車企需要在品牌營銷方面多下工夫。
傳統車企在智能網聯大潮中面臨挑戰
當下，汽車新四化的大潮越演越烈，國家也相繼出臺了多個文件，對於智能網聯汽車產業的發展進行規範。對此，榮建認為，相比傳統的燃油車而言，新能源汽車因為其本身的特點，自然而然的成為智能網聯的合適載體。
“相比燃油車，新能源汽車有更多的電子設備，加上5G的使用，將會加速電動車的網聯化”，榮建表示，當前智能網聯汽車主要有兩種路線，壹種是強調單車智能，就是在汽車上裝載更多的傳感器和設備；另外壹種路線就是車路協同，主張道路基礎設施和汽車進行協作。其中，前壹種路線是是車企所主導，後壹種路線是政府和研究機構來主導。
從榮建的角度來看，車路協同或許是智能網聯汽車產業的主線和未來的發展趨勢，這樣以來，車企在這壹過程中的作用會被削弱甚至有可能邊緣化。因此，傳統車企在智能網聯的大潮中將面臨諸多挑戰。
“這也是當下寶馬、奔馳乃至吉利等諸多車企都在紛紛往移動出行服務轉型的原因。他們也看到了這個趨勢，都在努力進行適應，不過其效果還有待觀望。”榮建說。
“新基建”需補上舊短板
當前，“新基建”的呼聲越演越烈，成為時下社會各界關註的重點。作為國民經濟的重要支柱，汽車產業自然也有很多方面和“新基建”相關，比如新能源汽車、智能網聯汽車、移動儲能、智能交通等等。
對此，榮建認為，在當前經濟下行的大背景下，國家推出的“新基建”計劃無疑將會對於當前的國民經濟有拉動作用。新能源汽車作為國家的重點發展產業，也會因此獲得發展的契機。不過，在強調發展新科技、新產業的同時，也不能忘記補上過去數十年來國家在各種基礎設施方面的短板。以城市交通、智能交通為例，在紅綠燈、交通標識等城市道路交通的基礎設施方面，相比發達國家，即便是北上廣這樣的壹線城市也存在明顯差距。盡管這些方面看上去非常不起眼，也並不那麽“高大上”，但其能夠起到的作用卻是實實在在的。因此，“新基建”不能忘記彌補過去的壹些短板。
“另外，長期來看，在北上廣這樣的超級大城市，交通出行的集約化、***享化將是大勢所趨。因此，在這些區域，希望國家進壹步放松限行限購政策，可能是不大現實的。”榮建最後表示。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。