“造好車”和“造好車”是華為輪值董事長徐誌軍在65438年10月22日由工信部和北京市政府聯合主辦的世界智能網聯汽車大會上的演講中提出的概念。第二天，他專門帶領華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何立陽與記者見面，進壹步闡述這兩個概念。
乍壹看，覺得有點玄乎。有什麽區別？但是，如果我們理解華為對即將到來的未來汽車的理解，就會明白他其實說了兩層意思。壹方面闡明了華為對智能網聯汽車的理解，另壹方面也展現了華為在這方面的出色能力。
第壹，“造好車”說明車的內涵變了。汽車產業和ICT(信息通信技術)產業正在融合，未來的汽車是智能網聯電動汽車。在未來的汽車中，ICT越來越重要，機械組成沒有太大變化。也就是說，要“造”壹輛車，不能只造壹個機械部分。這樣的汽車是不完整的，不符合未來甚至當前的需求。
2018 10個月前，華為消費者BG有非常強烈的造車欲望。2018，10這壹個月，華為終於明確了自己的戰略選擇:華為不造車，專註於自己占優勢的ICT技術，確定了自己作為智能網聯汽車增量零部件供應商的定位。圖為華為在東莞松山湖的R&D基地。
徐誌軍認為，智能網聯電動汽車將成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響力將遠遠超出汽車和ICT產業本身，給人類社會、汽車產業和人們的出行帶來巨大的變化。
智能網聯電動汽車將成為持續創造價值的平臺。在傳統手機走向智能手機之後，智能手機已經成為整個行業不斷創造價值的平臺。汽車壹旦從傳統汽車走向智能網聯汽車，也將成為汽車全生命周期不斷為行業創造價值、不斷為消費者提升體驗的平臺。
智能網聯電動汽車將改變未來整個社會從擁有汽車到結合擁有和出行服務。
也會讓車內的娛樂系統改變幾十年不變的傳統。現在蓬勃發展的智能終端產業鏈和生態，可以通過智能座艙系統把手機的硬件生態和應用生態帶入車內。
傳統汽車基於EE架構設計(即總線+分散控制架構)，智能網聯電動汽車將采用分布式網絡+域控制器架構，也就是華為所說的CC(計算+通信)架構。
因為智能網聯讓汽車不再是孤立的機械物體，此時，汽車的安全概念已經從傳統的安全走向了值得信賴。這類汽車面臨的安全問題是更重要的網絡安全和信息安全問題。？
第二，造“好車”其實是展示華為的實力。華為不僅能幫車企“造”車，還能造“好車”。2019年4月的上海車展上，華為汽車業務首次公開亮相。當時，徐誌軍主要談到華為的使命是幫助汽車公司“制造”汽車。在這次論壇上，他的具體解讀是華為如何打造“好車”。
此前，註意到ICT行業和汽車行業的融合趨勢，華為在過去的四到五年裏壹直在探索。在汽車產業與ICT融合的過程中，在自動駕駛和電動化助力汽車產業的過程中，如何發揮自身在ICT產業的技術積累優勢推動傳統汽車產業向智能網聯電動汽車發展，壹度萌發了自己造車的想法。
徐誌軍表示，在2018 10之前，華為消費者BG有非常強烈的打造自己汽車的願望。“他們說蘋果在制造汽車。為什麽我們不能制造汽車？”2018，10年6月，華為終於明確了自己的戰略選擇:華為不造車，專註於自己主導的ICT技術，確定自己作為智能網聯汽車增量零部件供應商的定位，為廣大車企提供零部件和解決方案，幫助車企“造”車，造“好車”。
華為認為，經過多年的發展，中國汽車工業的質量已經基本提高，制造能力也有所提升。中國乃至世界都不缺汽車廠商。缺的是能為未來“四化”源源不斷提供技術和零部件的企業。這些零部件和技術，大部分恰好是華為已經擁有的技術，最符合華為的基因，而這也最終促使華為在汽車業務上下定決心。
2065438+2009年5月29日，任發布組織變革文件，同意華為成立智能汽車解決方案BU，歸ICT管理委員會管理。同時，原華為無線網絡業務部、日本運營商業務部總裁王軍被任命為智能汽車解決方案BU總裁。
兩天後，華為智能汽車解決方案BU正式成立。在華為的組織架構中，BU和BG是平行的壹級部門。目前華為有三個BG部門和兩個BU部門，分別是運營商BG、企業BG和消費者BG，雲？BU和今天的智能汽車解決方案BU。
那麽，作為智能網聯電動汽車的增量零部件供應商，華為將如何為車企提供產品和技術解決方案？這個問題在4月份的上海車展上還不太清楚，但現在徐誌軍或華為已經能夠清楚地傳播它了。
徐誌軍說:“傳統的機械部分不是華為的優勢。妳讓我做底盤，我做不出來。妳讓我做發動機，我做不出來。我們很清楚，華為做的是ICT技術，適應智能網聯汽車的需求，匹配它能做的和它能做的。”
他認為，未來在完全自動駕駛和電動汽車之後，壹輛汽車的價值有60%-70%與電子、計算、通信和軟件有關，而傳統零部件只占30%-40%。特斯拉本質上將其價值建立在與電子相關的硬件和軟件上。硬件可以更換，軟件可以升級。
“這可能有點危言聳聽，但我們這個行業的人壹定是看到了這個趨勢。”徐誌軍說，“未來汽車的價值將更多地建立在ICT技術的範圍內。”徐誌軍認為，這是傳統汽車企業面臨的挑戰。當然，作為集成商，原有的品牌價值是存在的，這是他們相對於供應商的壁壘。
華為對競爭對手的門檻是“壹個架構為基礎，三個平臺為發展重點，連接和雲服務並舉”。
壹個架構就是前面提到的“計算+通信”的CC架構；三大平臺指MDC智能駕駛平臺、CDC智能駕駛艙平臺、VDC智能電動平臺；連接是指華為智能網絡連接解決方案，解決車內與車外網絡的高速連接問題；雲服務是基於雲計算提供的服務，如在線車主服務、娛樂、OTA等。
“現在華為智能汽車解決方案BU面對的是智能網聯汽車的解決方案和產品，從傳統汽車到電動汽車，走向智能網聯電動汽車的增量零部件基本都有涉及。這個體積有多大？”徐誌軍嘆了口氣。
但他表示，華為對智能汽車解決方案BU沒有盈利預期。“我們的要求是把產品做好，有競爭力，產品有競爭力。市場規模會逐漸出來，自然就能賺錢了。做5 G也是這樣，我們當時在產品階段，不知道哪壹年能賺錢。真正做完產品，發現賺錢的時間比原來預計的要早。”
是什麽讓華為如此自信？徐誌軍說:“外界將我們與博世相提並論。事實上，我們與博世的做法是不同的。”
車壹定是站臺？
新的CC架構給了傳統汽車行業壹條智能網聯電動汽車的捷徑。
“有遠見就要造平臺，不要造汽車。”徐誌軍認為，傳統的電子電氣架構必須從傳統汽車轉變為智能網聯汽車。
再看華為的智能汽車解決方案，核心是創新了傳統的EE(電子電氣)架構和計算架構，用CC(計算與通信)架構，讓汽車有了軟件定義的可能，持續創造價值，這或許真的會讓中國的智能網聯汽車迎來黃金發展期。
汽車行業傳統的EE架構采用總線+分布式功能單元的架構。其設計思想是硬件定義規範，特點是功能驅動垂直設計，資源專用；同時特殊的傳感器，特殊的ECU，特殊的算法；還有就是開發周期長，無法擴展。
當然這種架構對於傳統車是可行的，因為ECU數量少——1993，奧迪A8用了5個ECU。但是，隨著車輛電子化程度的提高，或者說傳統車輛開始走向智能網聯階段，車輛中ECU的數量呈爆發式增長，豪華車數量超過100輛。這時，問題就出現了。
由於EE架構，不同的ECU由不同的供應商提供，導致了計算能力的不協調和冗余。不同ECU的嵌入式OS和應用不同，導致OTA無法統壹維護和升級，第三方應用開發者也無法輕松用硬件編程。ECU數量的快速增加增加了內部通信的需求，從而導致線束成本和裝配成本的增加。
“CC架構與傳統EE架構有本質區別，傳統EE架構不可能走向智能網聯汽車。”徐誌軍說。
比如智能駕駛，涉及到傳感器環境感知、高精度地圖/GPS精確定位、V2X信息通信、多數據融合、決策與規劃算法運算、電子控制和執行運算結果等過程。，在這個過程中需要壹個強大的“大腦”？(移動？數據？Center，MDC(移動數據中心)，要統壹實時分析，處理海量數據，進行復雜的邏輯運算，需要巨大的計算能力。到了自動駕駛，感知、處理、決策的信息量更是巨大，必須保證決策內容準確，必須發出指令，直接掌管四個輪子。將如此大量的信息傳輸到MDC需要很大的網絡帶寬。在通信語言中，是指10Gbps接口，甚至是25Gbps和100Gbps接口。
徐誌軍說:“對於自動駕駛，CC架構是不可避免的。全球90%的交通事故都是由司機的誤操作造成的。真正走向自動駕駛後，MDC會代替人，比人更厲害，人為事故基本杜絕。" ?
CC架構的設計思想是軟件定義功能，包括分布式以太網和三個域控制器。可以實現資源和功能的解耦，共享資源池，並且軟件可以升級，硬件可以更換，傳感器可以擴展。
“未來，我們希望將汽車中數百個ECU和智能駕駛網絡的電動能力放入三個域控制器中，然後通過以太網連接起來，連接所有的傳感器。”？徐誌軍說，“為什麽是分布式網絡？因為在未來，汽車不僅需要壹個以太網交換機，而且每個角落都需要壹個。每個角落的毫米波雷達、激光雷達和攝像頭都直接連在這裏，這樣就減少了線束。”
華為提出CC架構是理所當然的。它本身是壹個以太網。現在我們只需要研究以太網交換機技術如何滿足車載場景的需求。在這個架構中，除了壹個域控制器控制智能駕駛，還有兩個域控制器負責智能駕駛艙和車輛控制，每個域控制器都有壹個操作系統。
未來智能網聯汽車需要360度實時感知，實現真正的自動駕駛，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時高效地傳輸到MDC，這就需要高速以太網。在通信的語言上，需要10Gbps接口，甚至25Gbps和100Gbps接口，這是傳統EE架構無法實現的，需要向計算+方向發展。
雖然很多人只知道特斯拉是電動汽車，但它是智能網聯汽車中率先造車的新生力量。汽車行業對智能網聯汽車的理解大多來自特斯拉模型？s及後續車型。在特斯拉出現之前，汽車需要回到4S的商店去更新導航軟件。當特斯拉不斷為其存量汽車提供更好的娛樂服務，增強Autopilot的輔助駕駛能力，甚至通過OTA提升車輛性能(如加速更快、續航裏程更長)時，在為用戶提供前所未有的科技體驗的同時，也震撼了整個汽車行業。
又來了？模特？3?以特斯拉最新壹代電子電氣架構為例。其中央計算模塊(CCM)整合了智能駕駛領域(ADAS)和信息娛樂領域(IVI)，並增加了左側車身控制模塊(BCM-LH)和右側車身控制模塊(BCM-RH)，完全取代了之前的數百個。ECU？由控制器和線束組成的復雜架構。
除了特斯拉，德國大眾集團也在進行大規模的電氣化改革，通過收購軟件供應商，在內部組建大規模的獨立軟件團隊，實現大幅簡化電子電氣架構和軟件定義汽車的目標。
徐誌軍告訴汽車商業評論，所有的汽車公司現在都在研究新的結構，但名稱不同。華為叫CC架構，因為計算和通信是它的專業。“不同的車企名字不壹樣，不知道以後會是什麽名字。可能CC架構叫多了，所以叫CC架構。”
但總體來看，目前中國汽車企業，包括造車新勢力，還是很難找到壹款像特斯拉這樣的產品，從底層架構到駕駛體驗、娛樂體驗、車身操控的整體解決方案。“現在很少有像特斯拉這樣的車企。大量的車企都是機械的，缺乏電子硬件和計算機軟件的能力。他們希望有伴侶。”徐誌軍說。
華為研發的全新CC架構，給了包括中國造車新勢力在內的中外傳統車企壹條智能網聯電動汽車的捷徑。
華為基於CC架構，通過負責駕駛、駕駛艙和整車控制的三個域控制器，構建三大平臺——MDC智能駕駛平臺、CDC智能駕駛艙平臺和VDC智能電動平臺，並通過提供芯片和操作系統，將各個平臺打造成壹個生態系統。
那麽，CC以太網架構何時真正落地呢？
徐誌軍告訴《汽車商業評論》:“至少我們與大量合作夥伴合作的過程不再是傳統的EE架構。未來的汽車是壹個不斷創造價值的平臺。這個平臺與行業結合，硬件可以更換，軟件可以升級，消費者在汽車的生命周期內為相應的體驗升級買單，繼續為產業鏈創造價值。”
“平臺+生態”智能駕駛戰略
華為MDC智能駕駛平臺開發板上已經有汽車廠商在做智能駕駛應用了。
2018 10 6月15，在華為？連接？在2018大會上，華為發布了支撐其無人駕駛戰略的重要載體——自主移動數據中心(MDC，Mobile？數據？中心)平臺。
目前華為已經推出了MDC智能駕駛平臺？，支持L2+到L4級別自動駕駛。基於華為核心的AI算力需求和智能操作系統。
盛騰310芯片采用華為開發的高效靈活的CISC指令集。每個AI核心可在1個周期內完成4096次MAC計算，集成了張量、向量、標量等多種算術單元，支持訓練和推理場景下的多種混合精度計算和數據精度運算。
作為嵌入式神經網絡處理器(NPU)，盛騰310芯片集成了FPGA和ASIC的優勢，包括ASIC的低功耗和FPGA的高可編程性和靈活性，因此其統壹架構可以適應各種場景，功耗從幾十毫瓦到幾百瓦不等，靈活的多核堆疊可以提供各種場景下的最優能耗比。
NVIDIA用的Xavier？計算能力30？TOPS(TOPS:每秒萬億次)，功耗30W，能效1？上衣/上衣.它有很高的計算能力，但能耗很高。華為盛騰310？計算能力是16？頂配，功耗只有8W，能效2？上衣/上衣.
Mobileye？EyeQ4，算力2.5？頂配，功耗3W，能效0.83？TOPS/W，據說EyeQ5的計算能力是上壹代的10倍，但預計分布在2021。相比之下，華為目前正在崛起？310的優勢也特別明顯。？
基於此，無論是盛騰310的最優計算能力和功耗，還是其統壹架構能夠適應各種場景，都決定了其必然成為華為自動駕駛MDC智能駕駛平臺的核心。
壹般認為L2需要計算能力:目前100TOPS和L5需要的計算能力還沒有明確定義(預測至少需要100tops)，目前的計算平臺只能滿足部分L3和L4級別自動駕駛的需要。
華為可以支持L4級智能駕駛平臺，基於8 Ascendant 310？AI芯片，計算能力高達352TOPS，整個系統的功耗計算能力比是1？TOPS/W是同行中的佼佼者。
同時，根據自動駕駛實際應用場景的市場需求，華為通過增減310芯片和激光雷達的數量，開發出了具有匹配計算能力的MDC智能駕駛平臺產品。
也就是說，華為MDC智能駕駛平臺可以用壹套軟件架構和針對不同級別自動駕駛算法的不同硬件配置，支持L2+~L4自動駕駛算法的平滑演進和升級。
徐誌軍表示，華為最大的優勢是AI和雲的能力。基於盛騰芯片和智能操作系統，構建MDC智能駕駛平臺。華為也開放API(應用？編程？接口(應用程序接口)，希望與廣大的組件提供商、集成商、應用開發者等合作夥伴共建三大生態——傳感器生態、智能駕駛應用生態、執行組件生態，最終推動整個汽車行業走向智能駕駛，這是華為說的嗎？“平臺+生態”戰略讓智能駕駛進入快車道。
壹個是傳感器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，使得這些傳感器很容易與MDC連接。徐誌軍說，MDC智能駕駛平臺必須建立壹個生態，因為它是大腦，所有的傳感器必須相互連接，相互了解。
當然，作為選項之壹，華為也會用自己的？5G？技術研發毫米波雷達實現全天候成像，同時充分利用世界領先的光電技術研發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本和性能問題。
目前全球毫米波雷達領域已經大致形成？ABCD？(奧托立夫？奧托立夫，博世？博世，大陸？大陸，德爾福)控制領域的情況，但即使是最高頻率？77G？毫米波雷達，分辨率還是太低，不僅不能準確建模行人和障礙物，而且在傳感器融合和同步上，AI？在算法處理上，毫米波雷達的原始數據不夠友好。而激光雷達的高昂成本也讓很多玩家苦不堪言。如果華為在這兩方面有所突破，可以說是智能駕駛傳感器領域的重大突破。
二是智能駕駛的應用生態。華為的MDC智能駕駛平臺包括硬件平臺(自研CPU/AI芯片)和自研車輛控制操作系統。華為的自動駕駛操作系統是壹個開放的系統，就像智能手機的Android或類似於鴻蒙系統。應支持各車企、Tier1和應用開發者基於該操作系統開發各種智能駕駛算法和應用，支持汽車行業不斷為智能駕駛提供創新功能和服務。
第三是執行組件的生態。智能駕駛最重要的是指揮。它是壹個大腦，指揮著最終的執行部分如何運動。還應該有壹個接口來訪問各種執行部件，如來自任何制造商的電動驅動器和電機。"我們制定了接口標準，這樣MDC就可以很容易地與所有的執行組件協作."徐誌軍表示，然而，華為仍然面臨著法律法規、政策和標準等壹系列問題和挑戰，需要建立壹個廣泛的生態聯盟，聚集知識推動標準的建立。
那麽，華為的MDC智能駕駛平臺在整個自動駕駛過程中占多大比重呢？現在能在多大程度上推進自動駕駛的進程？
徐誌軍是這樣回答《汽車商業評論》的問題的:“為什麽叫智能駕駛，而不叫自動駕駛？全自動駕駛和無人駕駛是終極追求。自動駕駛是壹個漸進的過程，最終目標是實現完全的無人駕駛，但在向這個最終目標邁進的過程中是可以創造價值的。特斯拉為所有人創造了價值。”
比如特斯拉做了幾個智能駕駛功能，消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下大家都會喜歡的三個功能，即自動泊車功能、汽車泊車功能、交通擁堵情況下的跟車功能。
目前華為已經向合作夥伴提供了MDC智能駕駛平臺的開發版，合作夥伴在這個平臺上做智能駕駛應用。
智能全場景出行體驗
智能駕駛艙不僅僅是屏幕少的問題。華為CDC智能駕駛艙平臺怎麽做？
關於智能駕駛艙，這也是近兩年汽車界非常時髦的話題，但是真正去做，甚至去談，並不容易，因為這也是壹個不斷進化的汽車未來。
現在看來，車內的屏幕越來越大，這是智能駕駛艙的標誌，但顯然，大部分的生態負荷與傳統汽車並無太大區別。我們對華為CDC智能駕駛艙有什麽期待？
《汽車商業評論》認為，智能駕駛艙是由不同的駕駛艙電子設備組成的完整系統，而不是簡單的液晶儀表、HUD、中控面板、中控車載信息終端和後座。HMI？娛樂屏幕、內外後視鏡等。都是載體，但是人工智能，AR，ADAS，VR？以及其他技術融入到未來的駕駛艙布局中，提升用戶的用車體驗，並賦予其傳統汽車所不具備的服務。
智能駕駛艙的產業鏈以中控平臺為基礎，逐步向液晶儀表、平視顯示、後座娛樂延伸，實現多層次的信息處理和獨特的人車交互。
車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體。它可以實現三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能和？TSP？服務等壹系列應用大大提升了車輛電子化、網絡化、智能化水平。？
駕駛艙升級路徑可以比作智能手機。ADAS，駕駛艙電子產品更加豐富，全球競爭格局更加分散，壹切都還在進化，沒有出現真正的寡頭。
回到華為的CDC智能駕駛艙平臺。所謂的疾控中心，也就是？駕駛艙？主人。控制器，駕駛艙域控制器。可以實現智能汽車和智能手機在硬件、軟件、應用生態等全產業鏈的無縫共享，建立專註於汽車場景的數據中心。
這種* * *享有三大優勢:壹是IVI模塊構建在智能手機的麒麟芯片上，可以發揮產業鏈協同的規模效應，降低硬件成本；二是基於鴻蒙系統OS，* * *暢享華為“1+8”生態，實現跨終端全感應互聯；第三，暢享智能手機，豐富APP，提升用車體驗，開放API，實現跨終端合作夥伴的智能駕駛艙應用開發。
其中，相對於傳統的多芯片方案，單芯片方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器方案，可以簡化座艙處理器布局，大幅降低系統成本，提供多屏互動等全方位智能互聯體驗。
壹核多屏的智能駕駛艙已經成為壹種趨勢。比如2018？年份？8?月份？7日，琥珀宣布將作為哈弗和長城汽車的新壹代。WEY？品牌提供單芯片智能駕駛艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、擡頭顯示、中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如，2019？年初華陽集團推出新壹代汽車級芯片？壹. MX8？以及最新的汽車操作系統？AndroidP？信息娛樂計劃。
同時，在智能座艙中，機載硬件也在向模塊化方向發展，軟件系統的比重越來越大。壹些汽車制造商開始把IVI？模塊化布局可以降低不同車輛配置的復雜性，提高單個模塊的重復利用率。？
但是華為的疾控中心呢？智能座艙平臺看起來更好。按照徐誌軍的說法，要把華為智能終端積累的硬件生態、軟件生態、應用生態帶入智能駕駛艙。未來實現自動駕駛後，除了提供娛樂服務，還會有更多的乘客服務和安全服務。
他說:“我們在中國和全球擁有大量的智能手機用戶，整個行業建立了廣泛的智能終端生態，真正做到了規模化和低成本。智能駕駛艙在車上，我們最大的優勢是智能終端和智能駕駛艙平臺* * *享受壹個生態。”
徐誌軍表示，華為與車企溝通了CDC智能駕駛艙的想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上，享受智能手機生態。同時開發API，實現跨終端合作夥伴的智能駕駛艙應用開發。
比如不僅是整個娛樂系統，未來還包括儀表盤上的AR顯示，以及自動駕駛前駕駛員是否在睡覺或分神，也就是駕駛員監控系統(DMS)等。，可以通過智能駕駛艙平臺解決。
華為希望通過芯片+OS+生態系統，賦能數字駕駛艙，構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能押運、信息娛樂/車家互控、生命周期服務、智能辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括駕駛艙感知、決策和控制、多模態實時交互、人、車、家之間的不敏感以及服務發現。
華為最終打造的智能駕駛艙的生態，硬件可以更換，應用不斷更新，軟件可以不斷升級。獨立賬戶體系，雲服務，車輛？太田？能力已經成為智能汽車駕駛艙的大勢所趨。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。