在科技領域，軍用領先民用，飛機領先汽車。前者的科技有多先進我們不得而知，但作為日常交通工具，我們還是可以和飛機頻繁接觸的。
在看新車介紹的時候，經常可以看到類似於客艙內飾、商務艙享受的形容詞。雖然他們在介紹汽車，但字裏行間流露出對飛機的欽佩。隨著科技的發展，現在在車上能看到的不僅僅是飛機的設計，很多車的配置，其實都是來自飛機。
ABS防抱死制動系統
ABS已經成為汽車中的標準安全配置，但最初，這個配置是為飛機而生的。
和應用在汽車上的原因壹樣，因為飛機在著陸和滑行的時候太長，很多情況下飛機會因為剎車輪胎的抱死而爆胎。為了在飛機快速著陸和剎車的基礎上保證輪胎的安全，法國飛機設計師Chabrie Fuvasin設計了壹套車輪脈沖剎車系統，大大縮短了剎車距離，減少了爆胎。這是ABS防抱死制動系統的原型。
後來電子系統不斷優化，電控取代了機械控制，才有了我們現在熟悉的ABS防抱死制動系統。最終，這種配置在20世紀70年代首次應用於汽車，並在隨後的幾十年中逐漸普及到所有車型。
線控轉向
直線轉向，簡而言之，就像在電腦上玩賽車遊戲，可以像鍵盤壹樣通過控制按鈕來控制轉向。目前這項技術已經應用在汽車領域，最著名的是英國菲尼迪的Q50“DAS線控主動轉向”。方向盤和車輪轉向機之間沒有剛性連接。通過三套獨立的電子控制單元，綜合計算路況和駕駛員的操作意圖，最終通過線纜控制轉向電機完成轉向。
起初，這項技術的出現是為了解決飛機上機械液壓傳動結構的缺陷，如結構過於復雜，傳動速度不夠快，不夠敏捷。直線轉向的存在正好可以彌補機械液壓傳動的這些缺點。
電傳制動器
像線控轉向壹樣，線控制動來自飛機線控轉向技術。
近兩年，隨著混合動力汽車的增多，我們看到越來越多的車輛使用了電傳剎車。至於為什麽混動車有線控制動的必要性，這是因為傳統的液壓助力制動需要依靠發動機產生的真空負壓來發電，而助力制動是由電機來完成的，只有制動部分依靠液壓系統，而混動車的制動需要結合動能回收系統與電機連接，所以采用線控制動。但是F1賽車是汽車領域最早使用電傳制動的。
用渦輪給增壓
渦輪增壓的技術就不用介紹了，但有必要提壹下，它不是大眾的發明。即使在汽車領域，大眾也不是第壹個使用渦輪增壓的品牌。早在上世紀70年代，薩博就開始大規模推廣。
早期的螺旋槳飛機使用的是自然吸氣活塞發動機，但“高反應”的原理和高原自然吸氣飛機是壹樣的。飛機在高空時空氣稀薄含氧量低，功率下降嚴重，而渦輪增壓器的加入正好解決了這個痛點。
雖然現在大部分飛機都拋棄了傳統的渦輪增壓器，使用渦扇和渦噴發動機，但實際上還是以渦輪的形式充入空氣。
擡頭顯示器
第壹次看到HUD是在科幻電影裏，遊戲裏的飛機。目前我們已經可以在654.38+的百萬級車型上看到這樣的配置。在市場上，普通的改裝廠甚至可以把它裝在車上，費用幾百元。
其實它的工作原理並不復雜，就是通過光學反射將壹些重要的數據投射到玻璃屏幕上，將反射的焦距調整到無限遠，就可以實現平視顯示的效果。
DRS可變尾部
飛機之所以能飛，就是利用了空氣流速快的壹側壓力會比空氣流速慢的壹側小的原理。由於機翼的形狀是下平上凸，可以使機翼上部的氣流速度比下部快——當達到壹定速度時，可以產生足夠的升力使飛機起飛。飛機著陸時，機翼上的減速板會向上傾斜，提供壹定的下壓力，減速。
從原理上來說，汽車的尾部和飛機的機翼差不多，只不過汽車需要的是下壓力而不是升力，所以尾部形狀正好和機翼相反。另外，比如邁凱輪P1上安裝的DRS可變尾翼，靈感來源於減速板。急剎車時，DRS尾翼角度會發生較大變化，可以采用空氣制動，同時可以進壹步增加下壓力，提高輪胎的抓地效果。
駕駛員輔助系統-防撞警告
自動駕駛是汽車的未來趨勢，也是目前各大廠商和科技公司的主要研究方向。但實際上這項技術已經在飛機上普及了。我們平日乘坐的飛機大部分時間都是自動駕駛的(當飛機進入平流層後，可以通過衛星導航自動按照預定路線行駛；在這個過程中，飛機上的雷達可以不斷監視周圍的情況，計算碰撞的可能性並做出預警。